Aeromedizinische Faktoren - Gesundheit

Es ist wichtig, dass ein Pilot sich der mentalen und physischen Anforderungen bewusst ist, die für die Art des Fliegens erforderlich sind. Dieses Kapitel enthält Informationen zum Tauglichkeitszeugnis und zu verschiedenen flugmedizinischen Faktoren im Zusammenhang mit Flugtätigkeiten.

Gesundheitliche und physiologische Faktoren, die die Leistung des Piloten beeinflussen 

Eine Reihe von gesundheitlichen Faktoren und physiologischen Wirkungen können mit dem Fliegen in Verbindung gebracht werden. Einige sind geringfügig, während andere wichtig genug sind, um besondere Aufmerksamkeit zu erfordern, um die Flugsicherheit zu gewährleisten. In einigen Fällen können physiologische Faktoren zu Notfällen während des Fluges führen. Einige wichtige medizinische Faktoren, die ein Pilot beachten sollte, sind Hypoxie, Hyperventilation, Mittelohr- und Nasennebenhöhlenprobleme, räumliche Desorientierung, Reisekrankheit, Kohlenmonoxid (CO)-Vergiftung, Stress und Müdigkeit, Dehydrierung und Hitzschlag. Weitere Themen sind die Auswirkungen von Alkohol und Drogen, Angst und überschüssiger Stickstoff im Blut nach dem Gerätetauchen. 

Hypoxie 

Hypoxie bedeutet „wenig Sauerstoff“ oder „zu wenig Sauerstoff“. Obwohl jedes Gewebe absterben wird, wenn ihm lange genug Sauerstoff entzogen wird, ist die größte Sorge in Bezug auf Hypoxie während des Fluges der Sauerstoffmangel im Gehirn, da es besonders anfällig für Sauerstoffmangel ist. Jede Minderung der geistigen Leistungsfähigkeit beim Fliegen kann zu lebensbedrohlichen Fehlern führen. Hypoxie kann durch mehrere Faktoren verursacht werden, einschließlich einer unzureichenden Sauerstoffversorgung, eines unzureichenden Sauerstofftransports oder der Unfähigkeit des Körpergewebes, Sauerstoff zu verwenden. Die Formen der Hypoxie richten sich nach ihren Ursachen:  

• Hypoxische Hypoxie 

• Hypämische Hypoxie 

• Stagnierende Hypoxie 

• Histotoxische Hypoxie

Hypoxische Hypoxie 

Hypoxische Hypoxie ist das Ergebnis einer unzureichenden Sauerstoffversorgung des gesamten Körpers. Ein blockierter Atemweg und Ertrinken sind offensichtliche Beispiele dafür, wie der Lunge Sauerstoff entzogen werden kann, aber die Verringerung des Sauerstoffpartialdrucks in großer Höhe ist ein geeignetes Beispiel für Piloten. Obwohl der Sauerstoffanteil in der Atmosphäre konstant ist, nimmt sein Partialdruck proportional mit abnehmendem Atmosphärendruck ab. Wenn ein Flugzeug während des Fluges aufsteigt, bleibt der Prozentsatz jedes Gases in der Atmosphäre gleich, aber es sind weniger Moleküle bei dem Druck verfügbar, der erforderlich ist, damit sie zwischen den Membranen im Atmungssystem hindurchtreten können. Diese Abnahme der Anzahl von Sauerstoffmolekülen bei ausreichendem Druck kann zu hypoxischer Hypoxie führen.

Gefahren beim Transport von Trockeneis: Sublimation ist ein Prozess, bei dem eine Substanz von einem festen in einen gasförmigen Zustand übergeht, ohne einen flüssigen Zwischenzustand zu durchlaufen. Trockeneis sublimiert in große Mengen von CO2-Gas, das schnell sauerstoffhaltige Luft verdrängen und möglicherweise Hypoxie durch Kohlendioxidvergiftung verursachen kann. Fallstudien haben gezeigt, dass sowohl Krankheit als auch Tod durch berufsbedingte und/oder unbeabsichtigte Exposition beim Transport von Trockeneis in kleinen, engen Räumen wie einem Flugdeck oder Flugzeug verursacht werden können. Die Exposition gegenüber einer hohen Konzentration von CO2-Gas kann zu erhöhter Atmung, Tachykardie, Herzrhythmusstörungen und Bewusstlosigkeit führen. Der Kontakt mit einer CO2-Konzentration von über 10 Prozent kann zu Krämpfen, Koma und/oder Tod führen.  

Die Tendenz von Trockeneis, schnell zu sublimieren, bedeutet auch, dass es ohne angemessene Belüftung schnell unter Druck gesetzt werden kann. Aus diesem Grund sollte Trockeneis niemals in einen versiegelten Transportbehälter (dh einen auslaufsicheren Sekundärbehälter) gegeben werden und muss in einem äußeren Versandbehälter oder Lagerbehälter aufbewahrt werden, der eine ausreichende Belüftung ermöglicht, um das CO2-Gas freizusetzen und Druckaufbau zu vermeiden. Das Einschließen von Trockeneis in einem auslaufsicheren Behälter kann zur Explosion des Behälters führen, was möglicherweise zu schweren körperlichen Verletzungen oder zum Tod führen kann.

Hypämische Hypoxie 

Hypämische Hypoxie tritt auf, wenn das Blut nicht in der Lage ist, eine ausreichende Menge Sauerstoff aufzunehmen und zu den Körperzellen zu transportieren. Hypemic bedeutet „nicht genug Blut“. Diese Art von Hypoxie ist eher auf Sauerstoffmangel im Blut als auf einen Mangel an eingeatmetem Sauerstoff zurückzuführen und kann durch eine Vielzahl von Faktoren verursacht werden. Es kann auf ein verringertes Blutvolumen (durch schwere Blutungen) oder auf bestimmte Blutkrankheiten wie Anämie zurückzuführen sein. Häufiger tritt eine hypämische Hypoxie auf, weil Hämoglobin, das eigentliche Blutmolekül, das Sauerstoff transportiert, chemisch nicht in der Lage ist, Sauerstoffmoleküle zu binden. 

Die häufigste Form der hypämischen Hypoxie ist die CO-Vergiftung. Dies wird später in diesem Kapitel näher erläutert. Hypämische Hypoxie kann auch durch den Blutverlust aufgrund einer Blutspende verursacht werden. Nach einer Spende kann es mehrere Wochen dauern, bis sich das Blutvolumen wieder normalisiert. Obwohl die Auswirkungen des Blutverlusts in Bodennähe gering sind, gibt es Risiken beim Fliegen in dieser Zeit.

Stagnierende Hypoxie 

Stagniert bedeutet „nicht fließend“, und stagnierende Hypoxie oder Ischämie entsteht, wenn sich das sauerstoffreiche Blut in der Lunge aus dem einen oder anderen Grund nicht zu den Geweben bewegt, die es benötigen. Ein Arm oder Bein, das „einschläft“, weil der Blutfluss versehentlich unterbrochen wurde, ist eine Form der stagnierenden Hypoxie. Diese Art von Hypoxie kann auch durch einen Schock, das Herz, das Blut nicht effektiv pumpt, oder eine verengte Arterie entstehen. Während des Fluges kann bei übermäßiger Erdbeschleunigung (Gs) eine stagnierende Hypoxie auftreten. Kalte Temperaturen können auch die Durchblutung reduzieren und die Blutversorgung der Extremitäten verringern.

Histotoxische Hypoxie 

Die Unfähigkeit der Zellen, Sauerstoff effektiv zu nutzen, wird als histotoxische Hypoxie definiert. „Histo“ bezieht sich auf Gewebe oder Zellen und „toxisch“ bedeutet giftig. In diesem Fall wird genügend Sauerstoff zu den Zellen transportiert, die ihn benötigen, aber sie können ihn nicht verwerten. Diese Beeinträchtigung der Zellatmung kann durch Alkohol und andere Drogen wie Betäubungsmittel und Gifte verursacht werden. Untersuchungen haben gezeigt, dass das Trinken von einer Unze Alkohol einer zusätzlichen physiologischen Höhe von 2.000 Fuß entsprechen kann.  

Symptome von Hypoxie Höhenflüge können einen Piloten in Gefahr bringen, hypoxisch zu werden. Sauerstoffmangel führt dazu, dass das Gehirn und andere lebenswichtige Organe beeinträchtigt werden. Die ersten Symptome einer Hypoxie können Euphorie und ein sorgloses Gefühl sein. Bei erhöhtem Sauerstoffmangel werden die Extremitäten weniger reaktionsfähig und das Fliegen wird weniger koordiniert. Die Symptome einer Hypoxie sind individuell unterschiedlich, aber häufige Symptome sind:

• Zyanose (blaue Fingernägel und Lippen) 

• Kopfschmerzen 

• Verringerte Reaktion auf Reize und erhöhte Reaktionszeit 

• Beeinträchtigtes Urteilsvermögen 

• Euphorie 

• Sehbehinderung 

• Schläfrigkeit 

• Benommenheit oder Schwindelgefühl 

• Kribbeln in Fingern und Zehen 

• Taubheit

Wenn sich die Hypoxie verschlimmert, beginnt sich das Sichtfeld zu verengen und die Instrumenteninterpretation kann schwierig werden. Trotz all dieser Symptome können die Auswirkungen der Hypoxie dazu führen, dass ein Pilot ein falsches Gefühl der Sicherheit hat und getäuscht wird, zu glauben, dass alles normal ist.

Behandlung von Hypoxie 

Die Behandlung von Hypoxie umfasst das Fliegen in niedrigeren Höhen und/oder die Verwendung von zusätzlichem Sauerstoff. Alle Piloten sind anfällig für die Auswirkungen von Sauerstoffmangel, unabhängig von körperlicher Ausdauer oder Akklimatisierung. Beim Fliegen in großen Höhen ist es von größter Bedeutung, dass Sauerstoff verwendet wird, um die Auswirkungen einer Hypoxie zu vermeiden. Der Begriff „Zeit des nützlichen Bewusstseins“ beschreibt die maximale Zeit, die der Pilot hat, um rationale, lebensrettende Entscheidungen zu treffen und sie in einer bestimmten Höhe ohne zusätzlichen Sauerstoff durchzuführen. Wenn die Höhe über 10.000 Fuß ansteigt, nehmen die Symptome der Hypoxie an Schwere zu und die Zeit des nützlichen Bewusstseins nimmt schnell ab. Da die Symptome einer Hypoxie bei jedem Menschen unterschiedlich sein können, kann die Fähigkeit, eine Hypoxie zu erkennen, erheblich verbessert werden, indem man die Auswirkungen während eines Höhenkammer-„Fluges“ erlebt und miterlebt.

Hyperventilation 

Hyperventilation ist die übermäßige Atemfrequenz und -tiefe, die zu einem abnormalen Verlust von Kohlendioxid aus dem Blut führt. Dieser Zustand tritt bei Piloten häufiger auf, als allgemein anerkannt wird. Es macht selten vollständig handlungsunfähig, aber es verursacht beunruhigende Symptome, die den uninformierten Piloten alarmieren können. In solchen Fällen verschlimmern eine erhöhte Atemfrequenz und Angst das Problem weiter. Hyperventilation kann aufgrund des übergeordneten Mechanismus des Atmungssystems zur Wiedererlangung der Kontrolle über die Atmung zu Bewusstlosigkeit führen. 

Piloten, die auf eine unerwartete Stresssituation stoßen, können unbewusst ihre Atemfrequenz erhöhen. Beim Fliegen in größeren Höhen, entweder mit oder ohne Sauerstoff, kann ein Pilot dazu neigen, schneller als normal zu atmen, was oft zu Hyperventilation führt.

Da viele der Symptome der Hyperventilation denen der Hypoxie ähneln, ist es wichtig, den richtigen Zustand richtig zu diagnostizieren und zu behandeln. Wenn Sie zusätzlichen Sauerstoff verwenden, überprüfen Sie die Ausrüstung und die Flussrate, um sicherzustellen, dass die Symptome nicht mit Hypoxie zusammenhängen. Häufige Symptome der Hyperventilation sind: 

• Sehbehinderung 

• Bewusstlosigkeit 

• Benommenheit oder Schwindelgefühl 

• Kribbeln 

• Hitze- und Kälteempfindungen 

• Muskelkrämpfe  

Die Behandlung der Hyperventilation beinhaltet die Wiederherstellung des richtigen Kohlendioxidspiegels im Körper. Normales Atmen ist sowohl die beste Vorbeugung als auch die beste Heilung für Hyperventilation. Zusätzlich zur Verlangsamung der Atemfrequenz hilft das Atmen in eine Papiertüte oder lautes Sprechen, die Hyperventilation zu überwinden. Die Erholung erfolgt normalerweise schnell, sobald sich die Atemfrequenz wieder normalisiert hat.

Mittelohr- und Nebenhöhlenprobleme 

Beim Auf- und Absteigen dehnt sich das zuvor in verschiedenen Körperhöhlen vorhandene freie Gas aufgrund eines Unterschieds zwischen dem Druck der Luft außerhalb des Körpers und dem der Luft innerhalb des Körpers aus. Wenn das Entweichen des expandierten Gases behindert wird, baut sich in der Kavität Druck auf und es treten Schmerzen auf. Die Ausdehnung eingeschlossener Gase ist verantwortlich für Ohren- und Nebenhöhlenschmerzen sowie eine vorübergehende Verringerung der Hörfähigkeit.   

Das Mittelohr ist ein kleiner Hohlraum im Schädelknochen. Er wird durch das Trommelfell vom äußeren Gehörgang abgeschlossen. Normalerweise werden Druckunterschiede zwischen dem Mittelohr und der Außenwelt durch eine Röhre ausgeglichen, die von der Innenseite jedes Ohrs zum hinteren Teil des Rachens auf jeder Seite führt und als Eustachische Röhre bezeichnet wird. Diese Röhren sind normalerweise geschlossen, öffnen sich aber beim Kauen, Gähnen oder Schlucken, um den Druck auszugleichen. Schon ein kleiner Unterschied zwischen Außendruck und Mittelohrdruck kann Beschwerden verursachen.

Während eines Aufstiegs kann der Luftdruck im Mittelohr den Druck der Luft im äußeren Gehörgang überschreiten, wodurch sich das Trommelfell nach außen wölbt. Piloten werden sich dieser Druckänderung bewusst, wenn sie abwechselnde Empfindungen von „Fülle“ und „Entleerung“ wahrnehmen. Beim Abstieg geschieht das Umgekehrte. Während der Druck der Luft im äußeren Gehörgang zunimmt, steht der Mittelohrraum, der sich mit dem niedrigeren Druck in der Höhe ausgleicht, unter einem niedrigeren Druck als der äußere Gehörgang. Dadurch kommt es durch den höheren Außendruck dazu, dass sich das Trommelfell nach innen wölbt.

Dieser Zustand kann aufgrund der Tatsache, dass das Teilvakuum dazu neigt, die Wände der Eustachischen Röhre einzuengen, schwieriger zu lindern sein. Um diesen oft schmerzhaften Zustand zu beheben, der auch zu einer vorübergehenden Verringerung der Hörempfindlichkeit führt, halten Sie die Nasenlöcher zu, schließen Sie Mund und Lippen und blasen Sie langsam und sanft in Mund und Nase. 

Dieses Verfahren drückt Luft durch die Eustachische Röhre in das Mittelohr. Bei einer Erkältung, einer Ohrenentzündung oder Halsschmerzen kann es vorkommen, dass der Druck in den Ohren nicht ausgeglichen werden kann. Ein Flug in diesem Zustand kann äußerst schmerzhaft sein und das Trommelfell schädigen. Bei leichter Verstopfung können Nasentropfen oder Nasensprays das Risiko einer schmerzhaften Ohrverstopfung verringern. Informieren Sie sich vor der Anwendung von Medikamenten bei einem AME, um sicherzustellen, dass die Flugfähigkeit nicht beeinträchtigt wird. 

Auf ähnliche Weise gleicht sich der Luftdruck in den Nebenhöhlen durch kleine Öffnungen, die die Nebenhöhlen mit den Nasengängen verbinden, mit dem Druck im Flugdeck aus. Eine Infektion der oberen Atemwege, wie z. B. eine Erkältung oder Sinusitis, oder eine allergische Erkrankung der Nase können zu einer ausreichenden Verstopfung um eine Öffnung herum führen, um den Druckausgleich zu verlangsamen. Wenn der Druckunterschied zwischen den Nebenhöhlen und dem Flugdeck zunimmt, kann eine Verstopfung die Öffnung verstopfen. Dieser „Sinusblock“ tritt am häufigsten beim Abstieg auf. 

Langsame Abstiegsraten können die damit verbundenen Schmerzen reduzieren. Ein Sinusblock kann in den Stirnhöhlen auftreten, die sich über jeder Augenbraue befinden, oder in den Kieferhöhlen, die sich in jeder oberen Wange befinden. Es erzeugt normalerweise unerträgliche Schmerzen über dem Nebenhöhlenbereich. Eine Kieferhöhlenblockade kann auch die oberen Zähne schmerzen lassen. Blutiger Schleim kann aus den Nasengängen austreten. 

Eine Blockade der Nasennebenhöhlen kann vermieden werden, indem nicht mit einer Infektion der oberen Atemwege oder einer allergischen Erkrankung der Nase geflogen wird. Abschwellende Sprays oder Tropfen zur Verringerung der Verstopfung um die Nasennebenhöhlenöffnungen bieten in der Regel keinen ausreichenden Schutz. Orale abschwellende Mittel haben Nebenwirkungen, die die Leistung des Piloten beeinträchtigen können. Wenn sich ein Sinusblock nicht kurz nach der Landung auflöst, sollte ein Arzt konsultiert werden. 

Räumliche Desorientierung und Illusionen 

Räumliche Desorientierung bezieht sich speziell auf den Mangel an Orientierung in Bezug auf die Position, Lage oder Bewegung des Flugzeugs im Weltraum. Der Körper verwendet drei integrierte Systeme, die zusammenarbeiten, um die Orientierung und Bewegung im Raum festzustellen.    

• Vestibularsystem – Organe im Innenohr, die die Position erkennen, indem wir ausgeglichen sind 

• Somatosensorisches System – Nerven in der Haut, Muskeln und Gelenken, die zusammen mit dem Hören die Position basierend auf Schwerkraft, Gefühl und Geräusch wahrnehmen 

• Visuelles System – Augen, die die Position basierend auf dem Gesehenen wahrnehmen 

All diese Informationen laufen im Gehirn zusammen und meistens stimmen die drei Informationsströme überein und geben eine klare Vorstellung davon, wo und wie sich der Körper bewegt. Fliegen kann manchmal dazu führen, dass diese Systeme widersprüchliche Informationen an das Gehirn liefern, was zu Orientierungslosigkeit führen kann. Während des Fluges unter visuellen meteorologischen Bedingungen (VMC) sind die Augen die Hauptorientierungsquelle und überwiegen normalerweise falsche Empfindungen von anderen sensorischen Systemen. Wenn diese visuellen Hinweise entfernt werden, wie dies bei Instrumentenwetterbedingungen (IMC) der Fall ist, können falsche Empfindungen dazu führen, dass ein Pilot schnell desorientiert wird.

Das vestibuläre System im Innenohr ermöglicht es dem Piloten, Bewegungen wahrzunehmen und die Orientierung in der Umgebung zu bestimmen. Sowohl im linken als auch im rechten Innenohr liegen drei halbkreisförmige Kanäle etwa im rechten Winkel zueinander. Jeder Kanal ist mit Flüssigkeit gefüllt und hat einen Abschnitt voller feiner Haare. Die Beschleunigung des Innenohrs in jede Richtung bewirkt, dass die winzigen Härchen abgelenkt werden, was wiederum Nervenimpulse stimuliert und Nachrichten an das Gehirn sendet. Der Nervus vestibularis überträgt die Impulse von den Utrikel-, Sacculus- und Bogengängen an das Gehirn, um Bewegungen zu interpretieren.

Das somatosensorische System sendet Signale von Haut, Gelenken und Muskeln an das Gehirn, die in Bezug auf die Erdanziehungskraft interpretiert werden. Diese Signale bestimmen die Körperhaltung. Eingaben von jeder Bewegung aktualisieren die Position des Körpers für das Gehirn auf einer konstanten Basis. Das Fliegen des Hosenbodens ist weitgehend von diesen Signalen abhängig. In Verbindung mit visuellen und vestibulären Hinweisen können diese Empfindungen ziemlich zuverlässig sein. Der Körper kann jedoch nicht zwischen Beschleunigungskräften aufgrund der Erdanziehungskraft und denen beim Manövrieren des Flugzeugs unterscheiden, was zu sensorischen Täuschungen und falschen Eindrücken von der Ausrichtung und Bewegung eines Flugzeugs führen kann.

Unter normalen Flugbedingungen, wenn ein visueller Bezug zu Horizont und Boden besteht, hilft das sensorische System im Innenohr, die Nick-, Roll- und Gierbewegungen des Flugzeugs zu erkennen. Wenn der Sichtkontakt zum Horizont verloren geht, wird das vestibuläre System unzuverlässig. Ohne visuelle Referenzen außerhalb des Flugzeugs gibt es viele Situationen, in denen Kombinationen normaler Bewegungen und Kräfte überzeugende Illusionen erzeugen, die schwer zu überwinden sind. 

Vorbeugung ist in der Regel das beste Mittel gegen räumliche Orientierungslosigkeit. Sofern ein Pilot nicht viele Stunden im Instrumentenflug trainiert hat, sollte der Flug bei eingeschränkter Sicht oder nachts vermieden werden, wenn der Horizont nicht sichtbar ist. Ein Pilot kann die Anfälligkeit für desorientierende Illusionen durch Training und Bewusstsein reduzieren und lernen, sich vollständig auf Fluginstrumente zu verlassen. 

Vestibuläre Illusionen

Die Leans:  Ein Zustand, der als Leans bezeichnet wird, ist die häufigste Illusion während des Fluges und wird durch eine plötzliche Rückkehr zum Horizontalflug nach einer allmählichen und längeren Wende verursacht, die vom Piloten unbemerkt blieb. Der Grund, warum ein Pilot eine solche allmähliche Drehung nicht bemerken kann, liegt darin, dass die Exposition des Menschen gegenüber einer Drehbeschleunigung von 2 Grad pro Sekunde oder weniger unter der Erfassungsschwelle der Bogengänge liegt. Das Nivellieren der Flügel nach einer solchen Kurve kann die Illusion hervorrufen, dass das Flugzeug in die entgegengesetzte Richtung neigt. Als Reaktion auf eine solche Illusion kann sich ein Pilot in einem korrigierenden Versuch, die Wahrnehmung einer korrekten vertikalen Haltung wiederzuerlangen, in die Richtung der ursprünglichen Kurve lehnen. 

Coriolis-Illusion: Die „Coriolis-Illusion“ tritt auf, wenn ein Pilot lange genug in einer Kurve war, damit sich die Flüssigkeit im Gehörgang mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Gehörgang bewegen kann. Eine Bewegung des Kopfes in einer anderen Ebene, z. B. das Betrachten von etwas in einem anderen Teil des Flugdecks, kann die Flüssigkeit in Bewegung versetzen und die Illusion erzeugen, sich auf einer völlig anderen Achse zu drehen oder zu beschleunigen. Diese Aktion bewirkt, dass der Pilot denkt, dass das Flugzeug ein Manöver durchführt, das es nicht ist. Der orientierungslose Pilot kann das Flugzeug in eine gefährliche Lage manövrieren, um zu versuchen, die wahrgenommene Lage des Flugzeugs zu korrigieren. 

Aus diesem Grund ist es wichtig, dass Piloten einen Instrumentenvergleich oder -scan entwickeln, der minimale Kopfbewegungen erfordert. Seien Sie vorsichtig, wenn Sie Karten und andere Objekte im Flugdeck bergen – wenn etwas heruntergefallen ist, holen Sie es mit minimaler Kopfbewegung und achten Sie auf die Coriolis-Illusion.

Friedhofsspirale: Wie in anderen Illusionen kann ein Pilot in einer längeren koordinierten Wende mit konstanter Geschwindigkeit die Illusion erleben, nicht zu drehen. Während der Wiederherstellung zum Horizontalflug erfährt der Pilot dann das Gefühl, in die entgegengesetzte Richtung zu drehen, was den desorientierten Piloten veranlasst, das Flugzeug in seine ursprüngliche Kurve zurückzubringen. Da ein Flugzeug dazu neigt, in Kurven an Höhe zu verlieren, es sei denn, der Pilot kompensiert den Auftriebsverlust, kann der Pilot einen Höhenverlust bemerken. 

Das Fehlen jeglicher Wendeempfindung erzeugt die Illusion, sich in einem ebenen Abstieg zu befinden. Der Pilot kann die Steuerungen zurückziehen, um zu steigen oder den Sinkflug zu stoppen. Diese Aktion strafft die Spirale und erhöht den Höhenverlust; diese Illusion wird als „Friedhofsspirale“ bezeichnet. Dies kann zu einem Verlust der Kontrolle über das Flugzeug führen.

Somatogravische Illusion: Eine schnelle Beschleunigung, wie sie beim Abheben erlebt wird, stimuliert die Otolithenorgane auf die gleiche Weise wie das Neigen des Kopfes nach hinten. Diese Aktion kann die sogenannte „somatogravische Illusion“ hervorrufen, sich in einer Haltung mit der Nase nach oben zu befinden, insbesondere unter Bedingungen mit schlechten visuellen Referenzen. Der desorientierte Pilot kann das Flugzeug in eine naseniedrige oder Tauchfluglage bringen. Eine schnelle Verzögerung durch schnelles Reduzieren des Gashebels kann den gegenteiligen Effekt haben, wobei der desorientierte Pilot das Flugzeug in eine Nase-nach-oben- oder Stall-Position zieht.  

Inversions-Illusion:  Ein abrupter Wechsel vom Steigflug zum Geradeausflug kann die Otolithen-Organe ausreichend stimulieren, um die Illusion zu erzeugen, rückwärts zu taumeln, bekannt als „Inversions-Illusion“. Der desorientierte Pilot kann das Flugzeug abrupt in eine Nasentieflage bringen, was diese Illusion verstärken kann.  

Aufzugsillusion: Eine abrupte vertikale Beschleunigung nach oben, wie sie bei einem Aufwind auftreten kann, kann die Otolithenorgane stimulieren, um die Illusion zu erzeugen, sich in einem Aufstieg zu befinden. Dies wird als „Aufzugsillusion“ bezeichnet. Der desorientierte Pilot kann das Flugzeug in eine naseniedrige Lage bringen. Eine abrupte vertikale Beschleunigung nach unten, normalerweise in einem Abwind, hat den gegenteiligen Effekt, da der desorientierte Pilot das Flugzeug in eine Fluglage mit der Nase nach oben zieht.  

Visuelle Illusionen 

Visuelle Täuschungen sind besonders gefährlich, da sich Piloten auf ihre Augen verlassen, um korrekte Informationen zu erhalten. Zwei Illusionen, die zu räumlicher Desorientierung führen, falscher Horizont und Autokinese, betreffen nur das visuelle System.

Falscher Horizont: Eine schräge Wolkenformation, ein verdeckter Horizont, ein Polarlicht, eine dunkle Szene mit Bodenlichtern und Sternen und bestimmte geometrische Muster von Bodenlichtern können ungenaue visuelle Informationen oder einen „falschen Horizont“ liefern, wenn versucht wird, das auszurichten Flugzeug mit dem tatsächlichen Horizont. Als Ergebnis können die desorientierten Piloten das Flugzeug in eine gefährliche Lage bringen.  

Autokinese:  Beim Fliegen im Dunkeln scheint sich ein stationäres Licht zu bewegen, wenn es längere Zeit angestarrt wird. Infolgedessen kann ein Pilot versuchen, das Flugzeug mit dem wahrgenommenen sich bewegenden Licht auszurichten, was möglicherweise dazu führen kann, dass er/sie die Kontrolle über das Flugzeug verliert. Diese Illusion ist als „Autokinese“ bekannt. 

Haltungsüberlegungen 

Das Haltungssystem sendet Signale von Haut, Gelenken und Muskeln an das Gehirn, die in Bezug auf die Anziehungskraft der Erde interpretiert werden. Diese Signale bestimmen die Körperhaltung. Eingaben von jeder Bewegung aktualisieren die Position des Körpers für das Gehirn auf einer konstanten Basis. Das Fliegen des Hosenbodens ist weitgehend von diesen Signalen abhängig. In Verbindung mit visuellen und vestibulären Hinweisen können diese Empfindungen ziemlich zuverlässig sein. Aufgrund der in bestimmten Flugsituationen auf den Körper einwirkenden Kräfte können jedoch viele falsche Empfindungen aufgrund von Beschleunigungskräften auftreten, die die Schwerkraft überwältigen. Zu diesen Situationen gehören unkoordinierte Kurven, Kletterkurven und Turbulenzen.   

Demonstration räumlicher Desorientierung 

Es gibt eine Reihe von kontrollierten Flugzeugmanövern, die ein Pilot durchführen kann, um mit räumlicher Desorientierung zu experimentieren. Während jedes Manöver normalerweise eine bestimmte Illusion erzeugt, ist jede falsche Empfindung eine wirksame Demonstration von Orientierungslosigkeit. Selbst wenn während eines dieser Manöver keine Empfindung vorhanden ist, ist das Fehlen einer Empfindung immer noch eine wirksame Demonstration, da es die Unfähigkeit veranschaulicht, Querneigung oder Rollen zu erkennen. 

Es gibt mehrere Ziele beim Demonstrieren dieser verschiedenen Manöver.

1. Sie lehren Piloten, die Anfälligkeit des menschlichen Systems für räumliche Desorientierung zu verstehen. 

2. Sie demonstrieren, dass auf körperlichen Empfindungen beruhende Beurteilungen der Flugzeuglage häufig falsch sind. 

3. Sie helfen, das Auftreten und den Grad der Orientierungslosigkeit durch ein besseres Verständnis der Beziehung zwischen Flugzeugbewegung, Kopfbewegungen und daraus resultierender Orientierungslosigkeit zu verringern. 

4. Sie helfen dabei, ein größeres Vertrauen in das Vertrauen auf Fluginstrumente zur Beurteilung der tatsächlichen Fluglage des Flugzeugs zu schaffen. 

Ein Pilot sollte keines dieser Manöver in geringer Höhe oder in Abwesenheit eines Fluglehrers oder eines geeigneten Sicherheitspiloten versuchen.

Klettern beim Beschleunigen 

Bei geschlossenen Augen des Piloten behält der Fluglehrer die Anflugfluggeschwindigkeit mehrere Sekunden lang in einer geraden und waagerechten Fluglage bei und beschleunigt dann, während er eine gerade und waagerechte Fluglage beibehält. Die übliche Illusion während dieses Manövers ohne visuelle Referenzen ist, dass das Flugzeug steigt. 

Klettern beim Wenden 

Mit noch geschlossenen Augen des Piloten und dem Flugzeug in einer geraden Fluglage führt der Fluglehrer nun mit einem relativ langsamen Eintritt eine gut koordinierte Kurve von etwa 1,5 positivem G (etwa 50° Querneigung) um 90° aus. Während in der Kurve ohne äußere Sichtbezüge und unter der Wirkung des leicht positiven G die übliche Illusion erzeugt wird, ist die eines Anstiegs. Wenn der Pilot den Steigflug wahrnimmt, sollte er sofort die Augen öffnen, um zu sehen, dass eine langsam aufgebaute, koordinierte Kurve das gleiche Gefühl wie ein Steigflug hervorruft. 

Tauchen beim Wenden 

Das Wiederholen des vorherigen Vorgangs, wobei die Augen des Piloten jedoch geschlossen bleiben sollten, bis die Erholung von der Kurve ungefähr zur Hälfte abgeschlossen ist, kann die Illusion erzeugen, während der Kurve zu tauchen.

Neigen nach rechts oder links 

In einer geraden Fluglage und mit geschlossenen Augen des Piloten führt der Fluglehrer mit geraden Flügeln ein mäßiges oder leichtes Schleudern nach links aus. Dadurch entsteht die Illusion, dass der Körper nach rechts geneigt ist.  

Umkehrung der Bewegung 

Diese Illusion kann in jeder der drei Bewegungsebenen demonstriert werden. Während er gerade und waagerecht ist, rollt der Fluglehrer mit geschlossenen Augen des Piloten das Flugzeug sanft und sicher in eine Querlage von ungefähr 45°, während er Steuerkurs und Nicklage beibehält. Dadurch entsteht die Illusion eines starken Drehsinns in die entgegengesetzte Richtung. Nachdem diese Illusion festgestellt wurde, sollte der Pilot seine Augen öffnen und beobachten, dass sich das Flugzeug in einer Querlage befindet.

Tauchen oder Rollen über die vertikale Ebene hinaus 

Dieses Manöver kann zu extremer Orientierungslosigkeit führen. Im Geradeausflug sollte der Pilot normal sitzen, entweder mit geschlossenen Augen oder mit gesenktem Blick auf den Boden. Der Fluglehrer startet eine positive, koordinierte Rolle in Richtung eines Querneigungswinkels von 30° oder 40°. Dabei neigt der Pilot seinen oder ihren Kopf nach vorne, schaut nach rechts oder links und bringt dann seinen oder ihren Kopf sofort wieder in eine aufrechte Position. Der Fluglehrer sollte das Manöver zeitlich so planen, dass die Rolle gestoppt wird, wenn der Pilot seinen oder ihren Kopf wieder aufrichtet. Durch dieses Manöver wird normalerweise eine starke Orientierungslosigkeit erzeugt, und der Pilot erfährt das Gefühl, nach unten in Richtung der Rolle zu fallen. 

In den Beschreibungen dieser Manöver führt der Fluglehrer das Fliegen durch, aber es kann auch eine sehr effektive Demonstration sein, den Piloten das Fliegen machen zu lassen. Der Pilot sollte die Augen schließen und den Kopf zur Seite neigen. Der Fluglehrer teilt dem Piloten mit, welche Steuereingaben er ausführen soll. 

Der Pilot versucht dann, mit geschlossenen Augen und geneigtem Kopf die richtige Fluglage oder Steuereingabe herzustellen. Es ist zwar klar, dass der Pilot keine Ahnung von der tatsächlichen Fluglage hat, aber er oder sie wird auf das reagieren, was die Sinne sagen. Nach kurzer Zeit verliert der Pilot die Orientierung und der Fluglehrer sagt dem Piloten, er solle aufschauen und sich erholen. Diese Übung ermöglicht es dem Piloten, die Orientierungslosigkeit beim Fliegen des Flugzeugs zu erleben. 

Umgang mit räumlicher Desorientierung 

Um Illusionen und deren möglicherweise katastrophalen Folgen vorzubeugen, können Piloten:

1. Verstehe die Ursachen dieser Illusionen und bleibe ständig wachsam für sie. Nutzen Sie die Gelegenheit, räumliche Desorientierungsillusionen in einem Gerät wie einem Barany-Stuhl, einem Vertigon oder einem Virtual Reality Spatial Desorientation Demonstrator zu erleben. 

2. Erhalten und verstehen Sie immer Wetterbriefings vor dem Flug. 

3. Vor dem Fliegen bei eingeschränkter Sicht (weniger als 3 Meilen) oder wo ein sichtbarer Horizont nicht erkennbar ist, wie z. B. bei einem Nachtflug über offenes Wasser, eine Schulung absolvieren und die Beherrschung des Flugzeugs anhand von Instrumenten aufrechterhalten. 

4. Fliegen Sie nicht bei widrigen Wetterbedingungen oder in der Dämmerung oder Dunkelheit, es sei denn, Sie sind im Umgang mit Fluginstrumenten geübt. Wenn Sie beabsichtigen, nachts zu fliegen, behalten Sie die Nachtflugwährung und -kenntnisse bei. Schließen Sie Crosscountry- und lokale Operationen auf verschiedenen Flugplätzen ein.

5. Stellen Sie sicher, dass es sich bei externen visuellen Referenzen um zuverlässige Fixpunkte auf der Erdoberfläche handelt. 

6. Vermeiden Sie plötzliche Kopfbewegungen, insbesondere bei Starts, Kurven und Landeanflügen. 

7. Seien Sie körperlich auf den Flug bei eingeschränkter Sicht eingestellt. Sorgen Sie für angemessene Ruhezeiten, angemessene Ernährung und ermöglichen Sie bei Nachtflügen eine Anpassung an die Nacht. Denken Sie daran, dass Krankheit, Medikamente, Alkohol, Müdigkeit, Schlafmangel und leichte Hypoxie wahrscheinlich die Anfälligkeit für räumliche Desorientierung erhöhen. 

8. Am wichtigsten ist, dass Sie sich im Umgang mit Fluginstrumenten auskennen und sich auf sie verlassen. Vertrauen Sie den Instrumenten und ignorieren Sie Ihre Sinneswahrnehmungen.

Die Empfindungen, die unter Instrumentenflugbedingungen zu Illusionen führen, sind normale Wahrnehmungen von Piloten. Diese unerwünschten Empfindungen können nicht vollständig verhindert werden, aber durch Training und Bewusstsein können Piloten sie ignorieren oder unterdrücken, indem sie absolutes Vertrauen in die Fluginstrumente entwickeln. Wenn Piloten sich im Instrumentenflug auskennen, werden sie weniger anfällig für diese Illusionen und ihre Auswirkungen.

Optische Täuschung 

Von allen Sinnen ist das Sehen das Wichtigste für einen sicheren Flug. Verschiedene Geländemerkmale und atmosphärische Bedingungen können jedoch optische Täuschungen hervorrufen. Diese Illusionen sind in erster Linie mit der Landung verbunden. Da Piloten für die Landung am Ende eines Instrumentenanflugs von der Abhängigkeit von Instrumenten zu visuellen Hinweisen außerhalb des Flugdecks wechseln müssen, ist es unbedingt erforderlich, dass sie sich der potenziellen Probleme bewusst sind, die mit diesen Illusionen verbunden sind, und geeignete Korrekturmaßnahmen ergreifen. Die wichtigsten Illusionen, die zu Landefehlern führen, werden unten beschrieben. 

Runway-Breite-Illusion 

Eine schmaler als übliche Landebahn kann den Eindruck erwecken, dass sich das Flugzeug in einer höheren Höhe befindet, als es tatsächlich der Fall ist, insbesondere wenn das Verhältnis von Länge zu Breite der Landebahn vergleichbar ist. Der Pilot, der diese Illusion nicht erkennt, fliegt einen niedrigeren Anflug, mit dem Risiko, Objekte entlang des Anflugweges zu treffen oder zu kurz zu landen. Eine breitere Landebahn als üblich kann den gegenteiligen Effekt haben, da das Risiko besteht, dass der Pilot das Flugzeug hoch ausrichtet und hart landet oder über die Landebahn hinausschießt.

Landebahn- und Geländehang-Illusion 

Eine ansteigende Landebahn, ansteigendes Gelände oder beides kann den Eindruck erwecken, dass sich das Flugzeug in einer höheren Höhe befindet, als es tatsächlich ist. Der Pilot, der diese Illusion nicht erkennt, fliegt einen niedrigeren Anflug. Abfallende Landebahnen und abfallendes Anfluggelände können den gegenteiligen Effekt haben.

Featureless Terrain Illusion 

Das Fehlen umgebender Bodenmerkmale, wie bei einem Überwasseranflug über dunkle Bereiche oder durch Schnee unstrukturiertes Gelände, kann die Illusion erzeugen, dass sich das Flugzeug in einer höheren Höhe befindet, als es tatsächlich ist. Diese Illusion, die manchmal als „Schwarzloch-Anflug“ bezeichnet wird, führt dazu, dass Piloten einen niedrigeren Anflug fliegen als gewünscht.

Wasserbrechung 

Regen auf der Windschutzscheibe kann den Eindruck erwecken, in größerer Höhe zu sein, da der Horizont niedriger erscheint als er ist. Dies kann dazu führen, dass der Pilot einen niedrigeren Anflug fliegt. 

Dunst 

Atmosphärischer Dunst kann die Illusion erzeugen, sich in größerer Entfernung und Höhe von der Landebahn zu befinden. Infolgedessen neigt der Pilot dazu, im Anflug niedrig zu sein. Umgekehrt kann extrem klare Luft (klare, helle Bedingungen eines Flughafens mit hoher Fluglage) dem Piloten die Illusion vermitteln, näher zu sein, als er oder sie tatsächlich ist, was zu einem hohen Anflug führt, der zu einem Überschießen oder Umdrehen führen kann. Die Lichtstreuung durch Wasserpartikel auf der Windschutzscheibe kann die Tiefenwahrnehmung beeinträchtigen. Die Lichter und Geländemerkmale, die normalerweise zum Messen der Höhe während der Landung verwendet werden, werden für den Piloten weniger effektiv. 

Nebel 

Das Fliegen in Nebel kann die Illusion erzeugen, dass man sich aufrichtet. Piloten, die diese Illusion nicht erkennen, steilen den Anflug oft abrupt.  

Bodenbeleuchtung Illusionen 

Lichter entlang eines geraden Weges, wie z. B. einer Straße oder Lichter an fahrenden Zügen, können mit Start- und Landebahn- und Anfluglichtern verwechselt werden. Helle Start- und Landebahn- und Anflugbefeuerungssysteme, insbesondere dort, wo wenige Lichter das umgebende Gelände beleuchten, können die Illusion eines geringeren Abstands zur Start- und Landebahn erzeugen. Der Pilot, der diese Illusion nicht erkennt, wird oft einen höheren Anflug fliegen. 

So verhindern Sie Landefehler aufgrund optischer Täuschungen

Um diese Illusionen und ihre potenziell gefährlichen Folgen zu verhindern, können Piloten: 

1. Berücksichtigen Sie die Möglichkeit visueller Täuschungen bei Anflügen auf unbekannte Flughäfen, insbesondere nachts oder bei ungünstigen Wetterbedingungen. Informationen zu Neigung, Gelände und Beleuchtung der Start- und Landebahn finden Sie in den Flughafendiagrammen und im Chart Supplement US (ehemals Airport/Facility Directory).

2. Beziehen Sie sich häufig auf den Höhenmesser, besonders bei allen Anflügen, Tag und Nacht.

3. Wenn möglich, führen Sie vor der Landung eine Sichtkontrolle aus der Luft auf unbekannten Flughäfen durch. 

4. Verwenden Sie Visual Approach Slope Indicator (VASI) oder Precision Approach Path Indicator (PAPI) Systeme als visuelle Referenz oder einen elektronischen Gleitpfad, wann immer sie verfügbar sind.

5. Verwenden Sie den visuellen Abstiegspunkt (VDP), der auf vielen Verfahrenstabellen für Nicht-Präzisions-Instrumentenanflüge zu finden ist.  

6. Erkennen Sie, dass die Wahrscheinlichkeit, in einen Anflugunfall verwickelt zu werden, steigt, wenn ein Notfall oder eine andere Aktivität von den üblichen Verfahren ablenkt.

7. Optimale Beherrschung der Landeverfahren aufrechterhalten.

Zusätzlich zu den sensorischen Täuschungen aufgrund irreführender Eingaben in das vestibuläre System kann ein Pilot während des Fluges auch verschiedenen visuellen Täuschungen begegnen. Illusionen gehören zu den am häufigsten genannten Faktoren, die zu tödlichen Flugunfällen beitragen. 

Schräge Wolkenformationen, ein verdeckter Horizont, eine dunkle Szene mit Bodenlichtern und Sternen und bestimmte geometrische Muster des Bodenlichts können Illusionen erzeugen, dass sie nicht korrekt mit dem tatsächlichen Horizont ausgerichtet sind. Verschiedene Oberflächenmerkmale und atmosphärische Bedingungen, die bei der Landung angetroffen werden, können Illusionen erzeugen, dass man sich auf dem falschen Anflugweg befindet. 

Landefehler aufgrund dieser Illusionen können verhindert werden, indem sie bei Anflügen vorhergesehen werden, unbekannte Flughäfen vor der Landung inspiziert werden, elektronische Gleitweg- oder VASI-Systeme verwendet werden, sofern verfügbar, und die Beherrschung der Landeverfahren aufrechterhalten werden. 

Bewegungskrankheit 

Reisekrankheit oder Flugkrankheit wird dadurch verursacht, dass das Gehirn widersprüchliche Nachrichten über den Zustand des Körpers erhält. Ein Pilot kann bei den ersten Flügen unter Reisekrankheit leiden, die jedoch im Allgemeinen innerhalb der ersten paar Lektionen verschwindet. Angst und Stress, die zu Beginn des Flugtrainings auftreten können, können zur Reisekrankheit beitragen. Symptome der Reisekrankheit sind allgemeines Unwohlsein, Übelkeit, Schwindel, Blässe, Schwitzen und Erbrechen.  

Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass das Erleben von Flugkrankheit keine Reflexion über die eigenen Fähigkeiten als Pilot ist. Wenn Sie anfällig für Reisekrankheit sind, lassen Sie den Fluglehrer wissen, es gibt Techniken, die verwendet werden können, um dieses Problem zu überwinden. Vermeiden Sie zum Beispiel Unterricht in turbulenten Bedingungen, bis Sie sich im Flugzeug wohler fühlen, oder beginnen Sie mit kürzeren Flügen und wechseln Sie zu längeren Unterrichtszeiten. 

Wenn während einer Unterrichtsstunde Symptome der Reisekrankheit auftreten, kann das Öffnen von Frischluftöffnungen, das Fokussieren auf Objekte außerhalb des Flugzeugs und das Vermeiden unnötiger Kopfbewegungen helfen, einige der Beschwerden zu lindern. Obwohl Medikamente wie Dramamine Flugkrankheit bei Passagieren verhindern können, werden sie während des Fliegens nicht empfohlen, da sie Schläfrigkeit und andere Probleme verursachen können.

Kohlenmonoxid (CO)-Vergiftung 

CO ist ein farb- und geruchloses Gas, das von allen Verbrennungsmotoren produziert wird. CO bindet sich etwa 200-mal leichter als Sauerstoff an das Hämoglobin im Blut und verhindert, dass das Hämoglobin Sauerstoff zu den Zellen transportiert, was zu einer hypämischen Hypoxie führt. Der Körper benötigt bis zu 48 Stunden, um CO abzubauen. Bei entsprechender Schwere kann die CO-Vergiftung zum Tod führen. Heizungs- und Abtauöffnungen von Flugzeugen können CO einen Durchgang in die Kabine bieten, insbesondere wenn das Abgassystem des Triebwerks ein Leck aufweist oder beschädigt ist. Wenn ein starker Abgasgeruch festgestellt wird, gehen Sie davon aus, dass CO vorhanden ist. CO kann jedoch auch dann in gefährlichen Mengen vorhanden sein, wenn kein Abgasgeruch festgestellt wird. 

Kostengünstige Einweg-CO-Detektoren sind weit verbreitet. Bei Vorhandensein von CO ändern diese Detektoren ihre Farbe, um den Piloten auf das Vorhandensein von CO hinzuweisen. Einige Auswirkungen einer CO-Vergiftung sind Kopfschmerzen, verschwommenes Sehen, Schwindel, Schläfrigkeit und/oder Verlust der Muskelkraft. Jedes Mal, wenn ein Pilot Abgasgeruch riecht oder wenn diese Symptome auftreten, sollten sofort Abhilfemaßnahmen ergriffen werden, darunter das Ausschalten der Heizung, das Öffnen von Frischluftöffnungen und Fenstern und die Verwendung von zusätzlichem Sauerstoff, sofern verfügbar.

Tabakrauch verursacht auch eine CO-Vergiftung. Rauchen auf Meereshöhe kann die CO-Konzentration im Blut erhöhen und zu physiologischen Effekten führen, die dem Fliegen in 8.000 Fuß Höhe ähneln. Neben Hypoxie verursacht Tabak Krankheiten und physiologische Schwächung, die für Piloten medizinisch disqualifizierend sein können.

Betonen 

Stress ist die Reaktion des Körpers auf physische und psychische Anforderungen, die an ihn gestellt werden. Die Reaktion des Körpers auf Stress umfasst die Freisetzung chemischer Hormone (wie Adrenalin) ins Blut und die Steigerung des Stoffwechsels, um den Muskeln mehr Energie zuzuführen. Blutzucker, Herzfrequenz, Atmung, Blutdruck und Schweiß steigen an. Der Begriff „Stressor“ wird verwendet, um ein Element zu beschreiben, das dazu führt, dass eine Person Stress erfährt. Beispiele für Stressoren sind physischer Stress (Lärm oder Vibration), physiologischer Stress (Müdigkeit) und psychischer Stress (schwierige Arbeits- oder persönliche Situationen).  

Stress lässt sich in zwei große Kategorien einteilen: akut (kurzfristig) und chronisch (langfristig). Bei akutem Stress handelt es sich um eine unmittelbare Bedrohung, die als Gefahr empfunden wird. Dies ist die Art von Stress, die bei einer Person eine „Kampf-oder-Flucht“-Reaktion auslöst, unabhängig davon, ob die Bedrohung real oder eingebildet ist. Normalerweise kann ein gesunder Mensch akuten Stress bewältigen und Stressüberlastung verhindern. Dauerhafter akuter Stress kann sich jedoch zu chronischem Stress entwickeln.

Chronischer Stress kann als ein Stressniveau definiert werden, das eine unerträgliche Belastung darstellt, die individuelle Bewältigungsfähigkeit übersteigt und zu einem starken Abfall der individuellen Leistungsfähigkeit führt. Unerbittlicher psychischer Druck wie Einsamkeit, finanzielle Sorgen und Beziehungs- oder Arbeitsprobleme können ein kumulatives Stressniveau erzeugen, das die Fähigkeit einer Person übersteigt, mit der Situation fertig zu werden. Wenn der Stress diese Werte erreicht, lässt die Leistung schnell nach. Piloten, die diesem Stressniveau ausgesetzt sind, sind nicht sicher und sollten ihre Pilotenrechte nicht ausüben. Piloten, die vermuten, unter chronischem Stress zu leiden, sollten einen Arzt aufsuchen. 

Ermüdung 

Ermüdung wird häufig mit Pilotenfehlern in Verbindung gebracht. Zu den Auswirkungen von Erschöpfung gehören eine Verschlechterung der Aufmerksamkeit und Konzentration, eine beeinträchtigte Koordination und eine verminderte Kommunikationsfähigkeit. Diese Faktoren beeinflussen ernsthaft die Fähigkeit, effektive Entscheidungen zu treffen. Körperliche Erschöpfung resultiert aus Schlafmangel, körperlicher Betätigung oder körperlicher Arbeit. Faktoren wie Stress und verlängerte Leistung kognitiver Arbeit führen zu geistiger Erschöpfung.  

Wie Stress fällt Müdigkeit in zwei große Kategorien: akut und chronisch. Akute Müdigkeit tritt kurzfristig auf und ist eine normale Erscheinung im Alltag. Es ist die Art von Müdigkeit, die Menschen nach einer Zeit anstrengender Anstrengung, Aufregung oder Schlafmangel verspüren. Ruhe nach Anstrengung und 8 Stunden fester Schlaf heilen normalerweise diesen Zustand.

Eine besondere Art der akuten Ermüdung ist die Fähigkeitsermüdung. Diese Art der Ermüdung hat zwei Haupteffekte auf die Leistung: 

• Timing-Unterbrechung – scheint eine Aufgabe wie gewohnt auszuführen, aber das Timing jeder Komponente ist leicht verschoben. Dies macht das Ablaufmuster weniger glatt, da der Pilot jede Komponente so ausführt, als ob sie getrennt wäre, anstatt Teil einer integrierten Aktivität zu sein. 

• Störung des Wahrnehmungsfeldes – Konzentration der Aufmerksamkeit auf Bewegungen oder Objekte im Sehzentrum und Vernachlässigung der peripheren. Dies geht mit einem Verlust an Genauigkeit und Laufruhe bei Steuerbewegungen einher.  

Akute Müdigkeit hat viele Ursachen, aber die folgenden gehören zu den wichtigsten für den Piloten:

• Leichte Hypoxie (Sauerstoffmangel) 

• Körperliche Belastung 

• Psychologischer Stress 

• Erschöpfung der körperlichen Energie durch psychischen Stress 

• Anhaltender psychischer Stress

Anhaltender psychischer Stress beschleunigt die Drüsensekrete, die den Körper auf schnelle Reaktionen im Notfall vorbereiten. Diese Sekrete sorgen dafür, dass das Kreislauf- und Atmungssystem härter arbeitet, und die Leber setzt Energie frei, um den zusätzlichen Treibstoff bereitzustellen, der für die Gehirn- und Muskelarbeit benötigt wird. Wenn diese Energiereserve erschöpft ist, verfällt der Körper in eine allgemeine und schwere Erschöpfung.

Akute Müdigkeit kann durch richtige Ernährung und ausreichend Ruhe und Schlaf verhindert werden. Eine ausgewogene Ernährung verhindert, dass der Körper sein eigenes Gewebe als Energiequelle verbrauchen muss. Ausreichende Erholung hält den Vorrat an Lebensenergie im Körper aufrecht. 

Chronische Erschöpfung, die sich über einen langen Zeitraum erstreckt, hat normalerweise psychologische Wurzeln, obwohl manchmal eine zugrunde liegende Krankheit dafür verantwortlich ist. Kontinuierlich hohe Stresslevel erzeugen chronische Müdigkeit. Chronische Erschöpfung wird nicht durch richtige Ernährung und ausreichend Ruhe und Schlaf gelindert und erfordert normalerweise eine Behandlung durch einen Arzt. 

Eine Person kann diesen Zustand in Form von Schwäche, Müdigkeit, Herzklopfen, Atemnot, Kopfschmerzen oder Reizbarkeit erfahren. Manchmal führt chronische Müdigkeit sogar zu Magen- oder Darmproblemen und allgemeinen Schmerzen im ganzen Körper. Wenn der Zustand ernst genug wird, führt er zu emotionaler Krankheit. 

Bei akuter Ermüdung am Boden bleiben. Wenn im Flugdeck Ermüdung auftritt, kann weder Training noch Erfahrung die nachteiligen Auswirkungen überwinden. Ausreichende Ruhepausen sind die einzige Möglichkeit, Ermüdung vorzubeugen. Vermeiden Sie es, ohne eine volle Nachtruhe, nach übermäßiger Arbeitszeit oder nach einem besonders anstrengenden oder stressigen Tag zu fliegen. Piloten, die vermuten, dass sie unter chronischer Müdigkeit leiden, sollten einen Arzt konsultieren. 

Exposition gegenüber Chemikalien 

Bei der Durchführung von Inspektionen vor und nach dem Flug müssen die Piloten sicherstellen, dass die Flüssigkeitsstände in ihrem Flugzeug den für einen sicheren Betrieb festgelegten Werten entsprechen, wie im Betriebshandbuch für Piloten angegeben. Diese Fluide umfassen Hydraulikfluid, Motoröl und Kraftstoff, sind aber nicht darauf beschränkt.    

Es ist wichtig, dass jeder Pilot die potenziellen Gefahren der Arbeit mit diesen Flüssigkeiten sowie die empfohlenen Erste-Hilfe-Maßnahmen kennt, die zu befolgen sind, falls eine dieser Flüssigkeiten mit Augen, Haut und/oder Atemwegen in Kontakt kommt. Da die spezifischen Erste-Hilfe-Maßnahmen für den Umgang mit diesen Chemikalien je nach Chemikalientyp variieren können, ist es wichtig, dass jeder Pilot mit dem Ort und der Verwendung des Materialsicherheitsdatenblatts (MSDS) für jede Chemikalie vertraut ist, auf die er trifft. 

Die in den folgenden Abschnitten beschriebenen Verfahren sind Mindestrichtlinien für die Erste Hilfe für jedes der angegebenen Szenarien. Letztendlich sollte der Pilot das Sicherheitsdatenblatt für Erste-Hilfe-Verfahren konsultieren, die für die Art der Chemikalie und das Expositionsszenario spezifisch sind.

Hydraulikflüssigkeit 

• Augenkontakt – spülen Sie die Augen sofort mit sauberem Wasser und suchen Sie einen Arzt auf, falls Reizungen auftreten. 

• Hautkontakt – entfernen Sie alle kontaminierten Kleidungsstücke und reinigen Sie die betroffenen Bereiche gründlich mit milder Seife und Wasser oder einem wasserlosen Handreiniger. Wenn eine Reizung oder Rötung auftritt und anhält, suchen Sie einen Arzt auf. Sollte die Hydraulikflüssigkeit unabhängig vom Aussehen oder der Größe der Wunde in oder unter die Haut oder in einen anderen Körperteil gelangen, suchen Sie sofort einen Arzt auf.

• Einatmen – Wenn Atemwegssymptome auftreten, entfernen Sie sich von der Expositionsquelle und gehen Sie in einer Position, in der Sie bequem atmen können, an die frische Luft. Wenn die Symptome anhalten, suchen Sie einen Arzt auf. 

• Verschlucken – Erste Hilfe ist normalerweise nicht erforderlich; Wenn es jedoch verschluckt wird und Symptome auftreten, suchen Sie einen Arzt auf. 

Motoröl 

• Augenkontakt – spülen Sie die Augen sofort mit sauberem Wasser und suchen Sie einen Arzt auf, falls Reizungen auftreten. 

• Hautkontakt – entfernen Sie alle kontaminierten Kleidungsstücke und reinigen Sie die betroffenen Stellen gründlich mit Wasser und Seife. Kontaminierte Kleidung vor der Wiederverwendung waschen. 

• Einatmen – von der Expositionsquelle entfernen und an die frische Luft gehen. Bei Reizung der Atemwege, Schwindel, Übelkeit oder Bewusstlosigkeit sofort einen Arzt aufsuchen. Wenn die Atmung aussetzt, ist eine assistierte Beatmung über eine Beutelventilmaske oder eine Herz-Lungen-Wiederbelebung (CPR) erforderlich. 

• Verschlucken – suchen Sie sofort einen Arzt auf. Wenn keine sofortige ärztliche Hilfe verfügbar ist, wenden Sie sich bezüglich der Herbeiführung von Erbrechen oder der Verwendung von Aktivkohle an ein regionales Giftinformationszentrum oder einen Notarzt. Erbrechen sollte niemals bei einer Person herbeigeführt werden, die benommen oder bewusstlos ist.  

Treibstoff

• Augenkontakt – Spülen Sie die Augen sofort mindestens 15 Minuten lang mit sauberem Wasser aus und suchen Sie sofort einen Arzt auf. 

• Hautkontakt – entfernen Sie alle kontaminierten Kleidungsstücke und reinigen Sie die betroffenen Bereiche gründlich mit milder Seife und Wasser oder einem wasserlosen Handreiniger. Wenn die Hautoberfläche beschädigt ist, legen Sie einen sauberen Verband an und suchen Sie einen Arzt auf. Wenn Reizungen oder Rötungen auftreten, suchen Sie einen Arzt auf. Kontaminierte Kleidung vor der Wiederverwendung waschen. 

• Einatmen – von der Expositionsquelle entfernen und an die frische Luft gehen. Wenn die Atmung aussetzt, ist eine assistierte Beatmung über eine Beutelventilmaske oder eine Herz-Lungen-Wiederbelebung (CPR) erforderlich. Sobald die Atmung wiederhergestellt ist, kann die Verwendung von zusätzlichem Sauerstoff erforderlich sein. Suchen Sie sofort einen Arzt auf. 

• Verschlucken – suchen Sie sofort einen Arzt auf. Kein Erbrechen herbeiführen oder etwas oral einnehmen, da dies dazu führen kann, dass das Material in die Lunge gelangt und schwere Lungenschäden verursacht. Sollte Erbrechen auftreten, halten Sie den Kopf unterhalb der Hüften, um das Risiko einer Aspiration zu verringern. Achten Sie auf Atembeschwerden. Spülen Sie jegliches Material, das in den Mund gelangt, aus, bis der Geschmack verflogen ist.

Dehydration und Hitzschlag 

Dehydration ist der Begriff für einen kritischen Wasserverlust des Körpers. Ursachen für Dehydrierung sind heiße Flugdecks und Fluglinien, Wind, Feuchtigkeit und harntreibende Getränke – Kaffee, Tee, Alkohol und koffeinhaltige Erfrischungsgetränke. Einige häufige Anzeichen von Dehydrierung sind Kopfschmerzen, Müdigkeit, Krämpfe, Schläfrigkeit und Schwindel. 

Die erste spürbare Folge von Dehydrierung ist Müdigkeit, die wiederum körperliche und geistige Höchstleistungen erschwert, wenn nicht gar unmöglich macht. Langes Fliegen bei heißen Sommertemperaturen oder in großen Höhen erhöht die Anfälligkeit für Dehydrierung, da diese Bedingungen dazu neigen, den Wasserverlust aus dem Körper zu erhöhen.

Um Austrocknung vorzubeugen, sollten Sie alle 24 Stunden zwei bis vier Liter Wasser trinken. Da jeder Mensch physiologisch unterschiedlich ist, ist dies nur ein Anhaltspunkt. Die meisten Menschen kennen den Acht-Gläser-am-Tag-Leitfaden: Wenn jedes Glas Wasser 8 Unzen ist, entspricht dies 64 Unzen, also zwei Quarts. Wenn diese Flüssigkeit nicht ersetzt wird, schreitet die Müdigkeit zu Schwindel, Schwäche, Übelkeit, Kribbeln in Händen und Füßen, Bauchkrämpfen und extremem Durst fort. 

Der Schlüssel für Piloten besteht darin, sich ständig ihres Zustands bewusst zu sein. Die meisten Menschen werden bei einem Defizit von 1,5 Litern oder einem Verlust von 2 Prozent des gesamten Körpergewichts durstig. Dieser Grad der Dehydrierung löst den „Durst-Mechanismus“ aus. Das Problem ist, dass der Durstmechanismus zu spät eintrifft und zu leicht ausgeschaltet wird. Eine kleine Menge Flüssigkeit im Mund schaltet diesen Mechanismus aus und der Ersatz der benötigten Körperflüssigkeit verzögert sich.  

Andere Schritte, um Austrocknung zu verhindern, umfassen: 

• Einen Behälter mit sich führen, um die tägliche Wasseraufnahme zu messen. 

• Bleiben Sie vorne – verlassen Sie sich nicht auf das Durstgefühl als Alarm. Wenn reines Wasser nicht bevorzugt wird, fügen Sie etwas Sportgetränkaroma hinzu, um es akzeptabler zu machen. 

• Begrenzung der täglichen Aufnahme von Koffein und Alkohol (beide sind Diuretika und regen die vermehrte Urinproduktion an).  

Hitzschlag ist ein Zustand, der durch die Unfähigkeit des Körpers verursacht wird, seine Temperatur zu kontrollieren. Das Einsetzen dieses Zustands kann durch die Symptome der Dehydratation erkannt werden, ist aber auch dafür bekannt, dass es nur bei vollständigem Kollaps erkannt wird.

Um diesen Symptomen vorzubeugen, wird empfohlen, auf jedem langen Flug reichlich Wasser mitzuführen und in regelmäßigen Abständen zu trinken, ob durstig oder nicht. Der Körper nimmt normalerweise Wasser mit einer Geschwindigkeit von 1,2 bis 1,5 Liter pro Stunde auf. Personen sollten bei starkem Hitzestress einen Liter pro Stunde oder bei mäßigem Stress ein Pint pro Stunde trinken. Wenn das Flugzeug ein Vordach oder ein Dachfenster hat, hilft das Tragen heller, poröser Kleidung und eines Hutes, sich vor der Sonne zu schützen. Eine gute Belüftung des Flugdecks trägt dazu bei, überschüssige Wärme abzuleiten. 

Alkohol 

Alkohol beeinträchtigt die Leistungsfähigkeit des menschlichen Körpers. Studien haben gezeigt, dass der Konsum von Alkohol eng mit der Leistungsminderung verbunden ist. Piloten müssen während eines Fluges Hunderte von Entscheidungen treffen, von denen einige zeitkritisch sind. Der sichere Ausgang eines Fluges hängt von der Fähigkeit ab, die richtigen Entscheidungen zu treffen und bei Routineereignissen sowie in außergewöhnlichen Situationen die geeigneten Maßnahmen zu ergreifen. 

Der Einfluss von Alkohol reduziert die Chancen, einen Flug ohne Zwischenfälle zu absolvieren, drastisch. Selbst in kleinen Mengen kann Alkohol das Urteilsvermögen beeinträchtigen, das Verantwortungsbewusstsein verringern, die Koordination beeinträchtigen, das Gesichtsfeld einschränken, das Gedächtnis beeinträchtigen, die Fähigkeit zum logischen Denken verringern und die Aufmerksamkeitsspanne verkürzen. Bereits eine Unze Alkohol kann die Geschwindigkeit und Stärke der Muskelreflexe verringern, die Effizienz der Augenbewegungen beim Lesen verringern, und erhöhen Sie die Häufigkeit, mit der Fehler begangen werden. Beeinträchtigungen des Seh- und Hörvermögens können bereits beim Konsum von nur einem Getränk auftreten.

Der in Bier und Mixgetränken konsumierte Alkohol ist Ethylalkohol, ein Beruhigungsmittel für das zentrale Nervensystem. Aus medizinischer Sicht wirkt es auf den Körper ähnlich wie eine Vollnarkose. Bei Alkohol ist die „Dosis“ im Allgemeinen viel geringer und langsamer konsumiert, aber die grundsätzlichen Wirkungen auf den menschlichen Körper sind ähnlich. Alkohol wird vom Verdauungstrakt leicht und schnell aufgenommen. Der Blutkreislauf absorbiert etwa 80 bis 90 Prozent des Alkohols in einem Getränk innerhalb von 30 Minuten, wenn es auf nüchternen Magen eingenommen wird. Der Körper benötigt etwa 3 Stunden, um den gesamten Alkohol, der in einem Mixgetränk oder einem Bier enthalten ist, auszuscheiden.

Während ein Pilot einen Kater hat, steht er immer noch unter Alkoholeinfluss. Obwohl ein Pilot denken mag, dass er oder sie normal funktioniert, sind die motorischen und mentalen Reaktionsstörungen immer noch vorhanden. Erhebliche Mengen Alkohol können über 16 Stunden im Körper verbleiben, daher sollten Piloten vorsichtig sein, wenn sie nach dem Trinken zu früh fliegen. 

Die Höhe vervielfacht die Wirkung von Alkohol auf das Gehirn. In Kombination mit der Höhe kann der Alkohol aus zwei Getränken die gleiche Wirkung haben wie drei oder vier Getränke. Alkohol beeinträchtigt die Fähigkeit des Gehirns, Sauerstoff zu verwerten, und erzeugt eine Form von histotoxischer Hypoxie. Die Wirkung tritt schnell ein, da Alkohol schnell in den Blutkreislauf gelangt. Darüber hinaus ist das Gehirn ein stark durchblutetes Organ, das unmittelbar auf Veränderungen in der Blutzusammensetzung reagiert. Für einen Piloten können sich die geringere Sauerstoffverfügbarkeit in der Höhe und die geringere Fähigkeit des Gehirns, den verfügbaren Sauerstoff zu nutzen, zu einer tödlichen Kombination summieren. 

Die Vergiftung wird durch die Menge an Alkohol im Blutkreislauf bestimmt. Dies wird normalerweise als Gewichtsprozent im Blut gemessen. 14 CFR Teil 91 verlangt, dass der Blutalkoholspiegel weniger als 0,04 Prozent beträgt und dass zwischen dem Alkoholkonsum und dem Steuern eines Flugzeugs 8 Stunden vergehen. Ein Pilot mit einem Blutalkoholspiegel von 0,04 Prozent oder mehr nach 8 Stunden kann nicht fliegen, bis der Blutalkoholspiegel unter diesen Wert fällt. Auch wenn der Blutalkoholspiegel weit unter 0,04 Prozent liegen kann, kann ein Pilot nicht früher als 8 Stunden nach dem Alkoholkonsum fliegen. 

Obwohl die Vorschriften ziemlich spezifisch sind, ist es eine gute Idee, konservativer als die Vorschriften zu sein. 

Drogen 

Die Federal Aviation Regulations enthalten keine spezifischen Hinweise auf die Verwendung von Medikamenten. Zwei Vorschriften sind jedoch zu beachten. Titel 14 des CFR Teil 61, Abschnitt 61.53 verbietet es, als verantwortlicher Pilot oder in irgendeiner anderen Eigenschaft als erforderliches Flugbesatzungsmitglied des Piloten zu fungieren, während diese Person: 

1. einen medizinischen Zustand kennt oder kennen müsste, der die Person unfähig machen würde, das für den Pilotbetrieb erforderliche ärztliche Zeugnis zu erbringen, oder 

2. wegen einer Erkrankung Medikamente einnimmt oder in sonstiger Weise behandelt wird, die dazu führen, dass die Person die Voraussetzungen für das für den Pilotbetrieb erforderliche ärztliche Zeugnis nicht erfüllen kann.   

Darüber hinaus verbietet 14 CFR Teil 91, Abschnitt 91.17 die Verwendung von Medikamenten, die die Fähigkeiten der Person in irgendeiner Weise beeinträchtigen, die der Sicherheit zuwiderläuft.

Es gibt derzeit mehrere tausend Medikamente, die von der US-amerikanischen Food and Drug Administration (FDA) zugelassen sind, ausgenommen OTC-Medikamente (over the counter). Nahezu alle Medikamente haben bei manchen Menschen das Potenzial für unerwünschte Nebenwirkungen. Darüber hinaus werden Kräuter- und Nahrungsergänzungsmittel, Sport- und Energiebooster und einige andere „natürliche“ Produkte aus Substanzen gewonnen, die häufig in Medikamenten enthalten sind, die ebenfalls unerwünschte Nebenwirkungen haben können. Während einige Personen bei einem bestimmten Medikament oder Produkt keine Nebenwirkungen haben, können andere merklich betroffen sein. 

Die FAA überprüft regelmäßig FDA- und andere Daten, um sicherzustellen, dass Medikamente, die für den Luftverkehr als akzeptabel befunden werden, kein nachteiliges Sicherheitsrisiko darstellen. Medikamente, die am Boden keine offensichtlichen Nebenwirkungen haben, können selbst in relativ geringen Höhen ernsthafte Probleme verursachen. 

Selbst in typischen Höhen der allgemeinen Luftfahrt können die Konzentrationsänderungen von atmosphärischen Gasen im Blut die Wirkung von scheinbar harmlosen Medikamenten verstärken, was zu einer Beeinträchtigung des Urteilsvermögens, der Entscheidungsfindung und der Leistungsfähigkeit führen kann. Darüber hinaus können Müdigkeit, Stress, Dehydration und unzureichende Ernährung die Anfälligkeit eines Fliegers für Nebenwirkungen verschiedener Medikamente erhöhen, selbst wenn sie diese in der Vergangenheit anscheinend toleriert haben. 

Wenn mehrere Medikamente gleichzeitig eingenommen werden, können die Nebenwirkungen noch stärker ausgeprägt sein. und eine unzureichende Ernährung kann die Anfälligkeit eines Fliegers für Nebenwirkungen verschiedener Medikamente erhöhen, selbst wenn sie diese in der Vergangenheit anscheinend toleriert haben. Wenn mehrere Medikamente gleichzeitig eingenommen werden, können die Nebenwirkungen noch stärker ausgeprägt sein. und eine unzureichende Ernährung kann die Anfälligkeit eines Fliegers für Nebenwirkungen verschiedener Medikamente erhöhen, selbst wenn sie diese in der Vergangenheit anscheinend toleriert haben. Wenn mehrere Medikamente gleichzeitig eingenommen werden, können die Nebenwirkungen noch stärker ausgeprägt sein.

Ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt ist, dass der medizinische Zustand, für den ein Medikament verschrieben wird, selbst disqualifizierend sein kann. Die FAA wird den Zustand im Zusammenhang mit dem Risiko einer medizinischen Arbeitsunfähigkeit und der Medikation sowie einer kognitiven Beeinträchtigung betrachten, und eines oder beide könnten für eine medizinische Zertifizierung als inakzeptabel befunden werden. 

Einige der am häufigsten verwendeten OTC-Medikamente, Antihistaminika und abschwellende Mittel, haben das Potenzial, spürbare Nebenwirkungen zu verursachen, darunter Schläfrigkeit und kognitive Defizite. Die Symptome, die mit häufigen Infektionen der oberen Atemwege verbunden sind, einschließlich der Erkältung, unterdrücken oft den Wunsch eines Piloten zu fliegen, und die Behandlung von Symptomen mit einem Medikament, das nachteilige Nebenwirkungen verursacht, verschlimmert das Problem nur noch. Insbesondere Medikamente, die Diphenhydramin enthalten (z. B. Benadryl), sind dafür bekannt, Schläfrigkeit zu verursachen und eine verlängerte Halbwertszeit zu haben, was bedeutet, dass die Medikamente längere Zeit im Körper bleiben, was die Zeit verlängert, in der Nebenwirkungen auftreten. 

Viele Medikamente, wie Beruhigungsmittel, Beruhigungsmittel, starke Schmerzmittel und Hustenstiller, haben primäre Wirkungen, die das Urteilsvermögen, das Gedächtnis, die Wachsamkeit, die Koordination, das Sehvermögen und die Fähigkeit zum Rechnen beeinträchtigen können. 

Andere, wie Antihistaminika, Blutdruckmedikamente, Muskelrelaxanzien und Mittel zur Kontrolle von Durchfall und Reisekrankheit, haben Nebenwirkungen, die dieselben kritischen Funktionen beeinträchtigen können. Jedes Medikament, das das Nervensystem dämpft, wie Beruhigungsmittel, Beruhigungsmittel oder Antihistaminika, kann einen Piloten anfälliger für Hypoxie machen. 

Schmerzmittel werden in zwei große Kategorien eingeteilt: Analgetika und Anästhetika. Analgetika sind Medikamente, die Schmerzen lindern, während Anästhetika Medikamente sind, die Schmerzen betäuben oder Bewusstlosigkeit verursachen. 

Over-the-Counter-Analgetika wie Acetylsalicylsäure (Aspirin), Paracetamol (Tylenol) und Ibuprofen (Advil) haben nur wenige Nebenwirkungen, wenn sie in der richtigen Dosierung eingenommen werden. Obwohl manche Menschen allergisch auf bestimmte Analgetika reagieren oder an Magenreizungen leiden können, ist das Fliegen in der Regel nicht eingeschränkt, wenn sie diese Medikamente einnehmen. 

Das Fliegen ist jedoch fast immer ausgeschlossen, wenn verschreibungspflichtige Analgetika verwendet werden, wie z. B. Medikamente, die Propoxyphen (z. B. Darvon), Oxycodon (z. B. Percodan), Meperidin (z. B. Demerol) und Codein enthalten, da diese Medikamente bekanntermaßen Nebenwirkungen verursachen. wie geistige Verwirrung, Schwindel, Kopfschmerzen, Übelkeit und Sehstörungen.

Anästhetika werden üblicherweise für zahnärztliche und chirurgische Eingriffe verwendet. Die meisten Lokalanästhetika, die für kleinere zahnärztliche und ambulante Eingriffe verwendet werden, klingen innerhalb relativ kurzer Zeit ab. Die Narkose selbst schränkt das Fliegen möglicherweise nicht so sehr ein wie der eigentliche Eingriff und die daraus resultierenden Schmerzen. 

Stimulanzien sind Medikamente, die das zentrale Nervensystem anregen und eine Steigerung der Wachsamkeit und Aktivität bewirken. Amphetamine, Koffein und Nikotin sind alle Formen von Stimulanzien. Häufige Anwendungen dieser Medikamente sind die Unterdrückung des Appetits, die Verringerung der Müdigkeit und die Stimmungsaufhellung. Einige dieser Medikamente können eine stimulierende Reaktion hervorrufen, obwohl diese Reaktion nicht ihre primäre Funktion ist. In einigen Fällen können Stimulanzien Angst und Stimmungsschwankungen hervorrufen, die beide beim Fliegen gefährlich sind. 

Beruhigungsmittel sind Medikamente, die die Funktion des Körpers in vielen Bereichen beeinträchtigen. Diese Medikamente senken den Blutdruck, reduzieren die mentale Verarbeitung und verlangsamen motorische und Reaktionsreaktionen. Es gibt verschiedene Arten von Medikamenten, die eine depressive Wirkung auf den Körper haben können, darunter Beruhigungsmittel, Medikamente gegen Reisekrankheit, einige Arten von Magenmedikamenten, abschwellende Mittel und Antihistaminika. Das häufigste Beruhigungsmittel ist Alkohol. 

Einige Medikamente, die weder als Stimulanzien noch als Beruhigungsmittel eingestuft werden, haben nachteilige Auswirkungen auf das Fliegen. Einige Antibiotika können beispielsweise gefährliche Nebenwirkungen wie Gleichgewichtsstörungen, Hörverlust, Übelkeit und Erbrechen hervorrufen. Während viele Antibiotika beim Fliegen unbedenklich sind, kann die Infektion, die das Antibiotikum erfordert, das Fliegen verbieten. Nehmen Sie außerdem, sofern nicht ausdrücklich von einem Arzt verordnet, nicht mehr als ein Medikament auf einmal ein und mischen Sie niemals Drogen mit Alkohol, da die Wirkungen oft unvorhersehbar sind. 

Auch die Gefahren illegaler Drogen sind gut dokumentiert. Bestimmte illegale Drogen können halluzinatorische Wirkungen haben, die Tage oder Wochen nach der Einnahme der Droge auftreten. Offensichtlich haben diese Medikamente keinen Platz in der Luftfahrt-Community. 

14 CFR verbietet es Piloten, Aufgaben als Besatzungsmitglieder zu erfüllen, während sie Medikamente einnehmen, die den Körper in irgendeiner Weise sicherheitswidrig beeinflussen. Die sicherste Regel ist, nicht als Besatzungsmitglied zu fliegen, während Sie Medikamente einnehmen, es sei denn, dies wurde von der FAA genehmigt. Wenn Zweifel bezüglich der Wirkung von Medikamenten bestehen, konsultieren Sie vor dem Flug einen AME. 

Für die Medikamentenkomponente von IMSAFE müssen sich Piloten fragen: „Nehme ich Medikamente ein, die mein Urteilsvermögen beeinträchtigen oder mich schläfrig machen könnten? Bei allen neuen Medikamenten, ob rezeptfrei oder verschrieben, sollten Sie mindestens 48 Stunden nach der ersten Dosis warten, bevor Sie fliegen, um sicherzustellen, dass Sie keine Nebenwirkungen haben, die den Betrieb eines Flugzeugs unsicher machen würden. Neben Medikamentenfragen sollten Piloten auch Folgendes berücksichtigen:

• Nehmen Sie keine unnötigen oder elektiven Medikamente ein; 

• Stellen Sie sicher, dass Sie regelmäßig ausgewogene Mahlzeiten zu sich nehmen; 

• Bringen Sie für sich und Ihre Passagiere einen Snack für den Flug mit; 

• Sorgen Sie für eine gute Flüssigkeitszufuhr – bringen Sie viel Wasser mit; 

• Sorgen Sie in der Nacht vor dem Flug für ausreichend Schlaf; und 

• Bleiben Sie körperlich fit.      

Darüber hinaus sollten Sie mindestens fünf maximale Dosierungsintervalle abwarten, die Zeit zwischen der empfohlenen oder vorgeschriebenen Dosierung (z. B. würde ein Dosierungsintervall von 5 bis 6 Stunden eine Wartezeit von 30 Stunden erfordern), bevor Sie fliegen, nachdem Sie Medikamente mit potenziell unerwünschten Nebenwirkungen eingenommen haben Wirkungen (z. B. Sedierung oder Schwindel). Die Einhaltung des empfohlenen Dosierungsintervalls schließt das Risiko unerwünschter Nebenwirkungen nicht aus, da jeder Medikamente anders verstoffwechselt. Das fünffache Dosierungsintervall ist jedoch eine vernünftige Faustregel.

Höheninduzierte Dekompressionskrankheit (DCS) 

Die Dekompressionskrankheit (DCS) beschreibt einen Zustand, der durch eine Vielzahl von Symptomen gekennzeichnet ist, die sich aus der Einwirkung niedriger barometrischer Drücke ergeben, die dazu führen, dass Inertgase (hauptsächlich Stickstoff), die normalerweise in Körperflüssigkeiten und Geweben gelöst sind, aus der physikalischen Lösung austreten und Blasen bilden. Stickstoff ist ein inertes Gas, das normalerweise im gesamten menschlichen Körper (Gewebe und Flüssigkeiten) in physikalischer Lösung gespeichert wird. 

Wenn der Körper einem verringerten barometrischen Druck ausgesetzt ist (wie beim Fliegen eines drucklosen Flugzeugs in die Höhe oder während einer schnellen Dekompression), tritt der im Körper gelöste Stickstoff aus der Lösung aus. Wenn der Stickstoff gezwungen wird, die Lösung zu schnell zu verlassen, bilden sich Blasen in verschiedenen Bereichen des Körpers, die eine Vielzahl von Anzeichen und Symptomen verursachen. Das häufigste Symptom sind Gelenkschmerzen, die als „die Biegungen“ bekannt sind.

Was tun, wenn ein höheninduziertes DCS auftritt: 

• Setzen Sie sofort eine Sauerstoffmaske auf und schalten Sie den Atemregler auf 100 Prozent Sauerstoff. 

• Beginnen Sie mit einem Notabstieg und landen Sie so schnell wie möglich. Selbst wenn die Symptome während des Abstiegs verschwinden, landen Sie und suchen Sie einen Arzt auf, während Sie weiterhin Sauerstoff atmen. 

• Wenn eines der Symptome Gelenkschmerzen sind, halten Sie den betroffenen Bereich ruhig; Versuchen Sie nicht, den Schmerz zu lindern, indem Sie das Gelenk bewegen. 

• Suchen Sie nach der Landung medizinische Hilfe bei einem medizinischen Offizier der FAA, einem AME, einem Militärflugchirurgen oder einem Spezialisten für Überdruckmedizin. Beachten Sie, dass ein Arzt, der nicht auf Luftfahrt- oder Unterdruckmedizin spezialisiert ist, möglicherweise nicht mit dieser Art von medizinischen Problemen vertraut ist. 

• Die endgültige medizinische Behandlung kann die Verwendung einer Überdruckkammer umfassen, die von speziell geschultem Personal betrieben wird.

• Verzögerte Anzeichen und Symptome von höheninduziertem DCS können nach der Rückkehr zum Boden unabhängig von der Anwesenheit während des Fluges auftreten.

DCS nach dem Tauchen 

Beim Tauchen wird der Körper einem erhöhten Druck ausgesetzt, wodurch sich mehr Stickstoff in Körpergewebe und -flüssigkeiten auflösen kann. Die mit dem Fliegen einhergehende Verringerung des atmosphärischen Drucks kann zu körperlichen Problemen für Gerätetaucher führen. Ein Pilot oder Passagier, der nach dem Gerätetauchen fliegen möchte, sollte dem Körper genügend Zeit geben, sich von überschüssigem Stickstoff zu befreien, der während des Tauchens aufgenommen wurde. Wenn dies nicht der Fall ist, kann DCS aufgrund von freigesetztem Gas auftreten, wenn Sie sich in geringer Höhe befinden, und zu einem ernsthaften Notfall während des Fluges führen.

Die empfohlene Wartezeit vor dem Betreten von Flughöhen bis zu 8.000 Fuß beträgt mindestens 12 Stunden nach einem Tauchgang, der keinen kontrollierten Aufstieg erfordert (Tauchen ohne Dekompressionsstopp), und mindestens 24 Stunden nach einem Tauchgang, der einen kontrollierten Aufstieg erfordert (Tauchen mit Dekompressionsstopp). . Die Wartezeit vor dem Aufbruch in Flughöhen über 8.000 Fuß sollte nach jedem Tauchgang mindestens 24 Stunden betragen. Diese empfohlenen Höhen sind tatsächliche Flughöhen über dem mittleren Meeresspiegel (MSL) und keine Druckkabinenhöhen. Dies berücksichtigt das Dekompressionsrisiko des Flugzeugs während des Flugs.