Hubschrauber: Bodenverfahren und Flugvorbereitungen
Sobald ein Pilot abhebt, liegt es an ihm oder ihr, während des gesamten Fluges fundierte und sichere Entscheidungen zu treffen. Ebenso wichtig ist es, dass der Pilot bei der Durchführung einer Vorflugkontrolle, beim Treffen von Wartungsentscheidungen, beim Auftanken und bei der Durchführung von Bodenoperationen die gleiche Sorgfalt walten lässt. Dieses Kapitel behandelt die Verantwortung des Piloten bezüglich der Bodensicherheit im und um den Helikopter und bei der Flugvorbereitung.
Vorflug
Stellen Sie vor jedem Flug sicher, dass der Helikopter flugfähig ist, indem Sie ihn gemäß dem Drehflügler-Flughandbuch (RFM), dem Betriebshandbuch des Piloten (POH) oder anderen Informationen, die entweder vom Betreiber oder vom Hersteller bereitgestellt werden, inspizieren. Denken Sie daran, dass es in der Verantwortung des verantwortlichen Piloten (PIC) liegt, sicherzustellen, dass sich das Flugzeug in einem lufttüchtigen Zustand befindet.
Bei der Flugvorbereitung ist die Verwendung einer Checkliste wichtig, damit kein Punkt übersehen wird. Befolgen Sie sowohl für die Innen- als auch für die Außeninspektion die vom Hersteller vorgeschlagene Gliederung. Dadurch wird sichergestellt, dass alle Punkte, die der Hersteller für wichtig hält, überprüft werden. Wenn dem Hubschrauber zusätzliche Ausrüstung hinzugefügt wurde, sollten diese Verfahren ebenfalls in die Checkliste aufgenommen werden.
Mindestausrüstungslisten (MELs) und Operationen mit nicht betriebsbereiter Ausrüstung
Titel 14 des Code of Federal Regulations (14 CFR) verlangt, dass alle Flugzeuginstrumente und installierten Ausrüstungen vor jedem Abflug betriebsbereit sind. Als die Federal Aviation Administration (FAA) jedoch das Konzept der Mindestausrüstungsliste (MEL) für 14 CFR Teil 91-Operationen verabschiedete, wurden Flüge mit nicht funktionsfähigen Gegenständen zugelassen, solange festgestellt wurde, dass die nicht funktionsfähigen Gegenstände für einen sicheren Flug nicht wesentlich sind. Gleichzeitig erlaubte es Teil 91-Betreibern ohne MEL, Reparaturen an nicht wesentlichen Geräten innerhalb der Richtlinien von Teil 91 aufzuschieben.
Es gibt zwei Hauptmethoden zum Aufschieben von Wartungsarbeiten an Drehflüglern, die unter Teil 91 betrieben werden. Sie sind die Aufschubbestimmung von 14 CFR Teil 91, Abschnitt 91.213(d) und eine von der FAA genehmigte MEL.
Die Rückstellungsbestimmung von 14 CFR Abschnitt 91.213(d) wird von den meisten Piloten/Betreibern weithin verwendet. Seine Popularität ist auf Einfachheit und minimalen Papierkram zurückzuführen. Wenn während der Vorflugphase oder vor dem Abflug funktionsunfähige Ausrüstung gefunden wird, sollte die Entscheidung darin bestehen, den Flug zu stornieren, vor dem Flug eine Wartung in Anspruch zu nehmen, festzustellen, ob der Flug unter den durch die defekte Ausrüstung auferlegten Einschränkungen durchgeführt werden kann, oder den Gegenstand oder die Ausrüstung zurückzustellen .
Wartungsaufschübe werden nicht für Diskrepanzen während des Fluges verwendet. In diesen Situationen sind die RFM/POH-Verfahren des Herstellers anzuwenden. Die folgende Erörterung ist ein Beispiel für einen Piloten, der eine Wartung aufschieben möchte, die normalerweise vor dem Flug erforderlich wäre.
Wenn er in der Lage ist, die Zurückstellungsbestimmung von 14 CFR Abschnitt 91.213(d) zu nutzen, bestimmt der Pilot, ob die nicht funktionsfähige Ausrüstung gemäß Musterdesign oder 14 CFR erforderlich ist. Wenn der funktionsunfähige Gegenstand nicht benötigt wird und der Hubschrauber ohne ihn sicher betrieben werden kann, kann die Zurückstellung erfolgen. Das funktionsunfähige Teil muss deaktiviert oder entfernt werden und ein Schild FUNKTIONSFÄHIG in der Nähe des entsprechenden Schalters, Reglers oder Anzeigers angebracht werden. Wenn das Deaktivieren oder Entfernen eine Wartung erfordert (das Entfernen ist immer der Fall), muss dies von zertifiziertem Wartungspersonal durchgeführt werden.
Wenn zum Beispiel festgestellt wird, dass die Positionslichter (installierte Ausrüstung) vor einem Tagesflug nicht funktionieren, würde der Pilot die Anforderungen von 14 CFR Abschnitt 91.213(d) befolgen. Der Pilot muss dann entscheiden, ob der Flug vor der Nacht durchgeführt werden kann, wenn die Lichter benötigt werden.
Die Deaktivierung kann ein Prozess sein, der so einfach ist, wie der Pilot einen Leistungsschalter in die Aus-Position bringt, oder so komplex, wie Instrumente oder Ausrüstung vollständig funktionsunfähig zu machen. Komplexe Wartungsaufgaben erfordern eine zertifizierte und entsprechend eingestufte Wartungsperson, um die Deaktivierung durchzuführen. In jedem Fall muss der Gegenstand oder die Ausrüstung als NICHT FUNKTIONSFÄHIG gekennzeichnet sein.
Wenn ein Betreiber eine MEL anfordert und von der FAA ein Genehmigungsschreiben (LOA) ausgestellt wird, wird die Verwendung der MEL für diesen Hubschrauber obligatorisch. Alle Wartungsaufschübe müssen in Übereinstimmung mit den Geschäftsbedingungen der MEL und dem vom Bediener erstellten Verfahrensdokument durchgeführt werden.
Die Verwendung einer MEL für Drehflügler, die nach Teil 91 betrieben werden, ermöglicht auch die Zurückstellung von nicht betriebsbereiten Gegenständen oder Ausrüstungen. Die primäre Anleitung wird die FAA-genehmigte MEL, die für diesen spezifischen Betreiber und Hubschrauber mit N-Nummer ausgestellt wird.
Die FAA hat Master Minimum Equipment Lists (MMELs) für derzeit verwendete Drehflügler entwickelt. Auf schriftlichen Antrag eines Drehflügler-Betreibers kann das örtliche FAA Flight Standards District Office (FSDO) die MMEL der entsprechenden Marke und des Modells zusammen mit einem LOA und der Präambel ausstellen. Der Betreiber entwickelt dann Betriebs- und Wartungsverfahren (O&M) aus dem MMEL. Diese MMEL mit O&M-Prozeduren wird nun zur MEL des Betreibers. Das vom Betreiber entwickelte MEL-, LOA-, Präambel- und Verfahrensdokument muss an Bord des Hubschraubers sein, wenn er betrieben wird.
Die FAA betrachtet eine genehmigte MEL als eine ergänzende Musterzulassung (STC), die einem Flugzeug anhand der Seriennummer und der Registrierungsnummer ausgestellt wird. Es wird daher die Behörde, dieses Luftfahrzeug in einem anderen als dem ursprünglich musterzugelassenen Zustand zu betreiben.
Wenn bei einer zugelassenen MEL festgestellt wird, dass die Positionslichter vor einem Tagesflug nicht funktionieren, würde der Pilot einen Eintrag in das für diesen Zweck bereitgestellte Wartungsprotokoll oder Abweichungsprotokoll vornehmen. Der Artikel wird dann gemäß MEL entweder repariert oder zurückgestellt. Nach der Bestätigung, dass ein Tagflug mit nicht funktionierenden Positionslichtern gemäß den Bestimmungen der MEL akzeptabel ist, würde der Pilot die Positionslichter ausschalten lassen, den Leistungsschalter öffnen (oder was auch immer im Verfahrensdokument gefordert wird) und das aushängen Positionslichtschalter als FUNKTIONSFÄHIG.
Es gibt Ausnahmen von der Verwendung des MEL für die Zurückstellung. Sollte beispielsweise eine Komponente ausfallen, die in der MEL nicht als aufschiebbar aufgeführt ist (z. B. der Rotordrehzahlmesser, der Motordrehzahlmesser oder die zyklische Trimmung), müssen Reparaturen vor dem Abflug durchgeführt werden. Wenn Wartungsarbeiten oder Teile an diesem Standort nicht ohne Weiteres verfügbar sind, kann eine spezielle Fluggenehmigung beim nächstgelegenen FSDO eingeholt werden. Diese Genehmigung erlaubt es, den Helikopter zu Wartungszwecken an einen anderen Standort zu fliegen. Dadurch kann ein Luftfahrzeug, das derzeit möglicherweise nicht die geltenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erfüllt, aber für einen sicheren Flug geeignet ist, unter den restriktiven besonderen Bedingungen betrieben werden, die der Sonderfluggenehmigung beigefügt sind.
Der Aufschub von Wartungsarbeiten darf nicht auf die leichte Schulter genommen werden, und es sollte gebührend berücksichtigt werden, welche Auswirkungen eine nicht funktionsfähige Komponente auf den Betrieb eines Hubschraubers haben kann, insbesondere wenn andere Teile nicht funktionsfähig sind. Weitere Informationen zu MELs und Operationen mit nicht funktionsfähiger Ausrüstung finden Sie in AC 9 1-67, Minimum Equipment Requirements for General Aviation Operations Under FAR Part 91.
Motorstart und Rotoreingriff
Verwenden Sie während des Motorstarts, des Rotoreingriffs und der Systemerdungsprüfung die Checklisten des Herstellers. Wenn ein Problem auftritt, lassen Sie es überprüfen, bevor Sie fortfahren. Bevor Sie diese Aufgaben ausführen, vergewissern Sie sich jedoch, dass der Bereich um und über dem Helikopter frei von Personal und Ausrüstung ist. Positionieren Sie die Rotorblätter so, dass sie nicht mit dem Rumpf fluchten. Dies kann verhindern, dass der Motor gestartet wird, wenn die Messer noch befestigt sind. Positionieren Sie bei einem Rotorsystem mit zwei Blättern die Blätter so, dass sie senkrecht zum Rumpf stehen und vom Cockpit aus gut sichtbar sind. Hubschrauber sind sichere und effiziente Fluggeräte, solange sie innerhalb der vom Hersteller festgelegten Parameter betrieben werden.
Überlegungen zur Rotorsicherheit
Die exponierte Beschaffenheit des Haupt- und Heckrotors verdient besondere Vorsicht. Seien Sie beim Rollen in der Nähe von Hangars oder Hindernissen äußerst vorsichtig, da der Abstand zwischen den Rotorblattspitzen und Hindernissen sehr schwer einzuschätzen ist. Außerdem ist der Heckrotor mancher Helikopter von der Kabine aus nicht zu sehen. Lassen Sie daher beim Rückwärtsschweben oder Drehen in diesen Hubschraubern viel Platz für den Heckrotorabstand. Es empfiehlt sich, über die Schulter zu blicken, um diesen Abstand beizubehalten.
Ein weiterer Aspekt der Rotorsicherheit ist der Schub, den ein Hubschrauber erzeugt. Das Hauptrotorsystem ist in der Lage, Sand, Staub, Schnee, Eis und Wasser mit hoher Geschwindigkeit über eine beträchtliche Entfernung zu blasen, wodurch Personen in der Nähe verletzt und Gebäude, Autos und andere Flugzeuge beschädigt werden. Lockerer Schnee, Sand oder Erde können die Sicht erheblich einschränken und Sichtbezüge von außen verdecken. Es besteht auch die Möglichkeit, dass Sand und Schnee in den Motoreinlass gelangen, was Filter überlasten und die Luftzufuhr zum Motor unterbrechen oder ungefilterte Luft in den Motor zulassen kann, was zu einem vorzeitigen Ausfall führt. In der Nähe des Hubschraubers schwebende Trümmer können in den Lufteinlass des Triebwerks gelangen oder von den Haupt- und Heckrotorblättern getroffen werden.
Flugzeugwartung
Die Rotorblätter des Hubschraubers werden normalerweise angehalten und sowohl das Flugzeug als auch die Betankungseinheit vor jedem Betankungsvorgang ordnungsgemäß geerdet. Der Pilot sollte sicherstellen, dass die richtige Kraftstoffsorte und die richtigen Additive, falls erforderlich, abgegeben werden.
Das Betanken eines Turbinenflugzeugs während sich die Schaufeln drehen, bekannt als "heißes Betanken", kann für bestimmte Betriebsarten praktikabel sein. Dies kann jedoch gefährlich sein, wenn es nicht ordnungsgemäß durchgeführt wird. Piloten sollten an der Flugsteuerung bleiben; und das Betankungspersonal sollte mit den richtigen Betankungsverfahren vertraut und für bestimmte Hubschraubermarken und -modelle ordnungsgemäß eingewiesen sein.
Der Pilot muss möglicherweise das Betankungspersonal in den richtigen Heißbetankungsverfahren für diesen speziellen Hubschrauber schulen. Der Pilot sollte mindestens Kommunikationszeichen oder Rufe, normale Wartungsverfahren und Notfallverfahren erklären. Während des Betankungsvorgangs sollte der Pilot jederzeit wachsam bleiben und bereit sein, den/die Motor(en) sofort abzustellen und das Flugzeug zu verlassen. Mehrere Unfälle ereigneten sich aufgrund von Heißbetankung, die von nicht ausreichend geschultem Personal durchgeführt wurde.
Betankungseinheiten sollten so positioniert werden, dass ein ausreichender Rotorblattabstand gewährleistet ist. Personen, die nicht am Betankungsvorgang beteiligt sind, sollten sich aus dem Bereich fernhalten. Bei allen Betankungsvorgängen ist das Rauchen im und um das Flugzeug herum verboten.
Wenn es der Betrieb vorschreibt, dass der Pilot den Helikopter während des Betankungsvorgangs verlassen muss, sollte der Gashebel auf Flugleerlauf zurückgedreht und die Reibung der Flugsteuerung fest angelegt werden, um unbefohlene Steuerbewegungen zu verhindern. Der Pilot sollte gründlich darin geschult werden, die Steuerung einzustellen und aus dem Hubschrauber auszusteigen/einzusteigen.
Sicherheit in und um Helikopter
Bei Hubschrauberunfällen sind Menschen verletzt worden, einige davon tödlich, die nicht passiert wären, wenn sie über die richtige Art des Ein- und Aussteigens informiert worden wären. Ein ordnungsgemäß eingewiesener Passagier sollte niemals durch einen sich drehenden Rotor gefährdet werden. Die einfachste Methode, Unfälle dieser Art zu vermeiden, besteht darin, die Rotoren anzuhalten, bevor Passagiere einsteigen oder abreisen dürfen. Da diese Aktion nicht immer praktikabel ist und um die enormen und einzigartigen Fähigkeiten des Hubschraubers zu realisieren, ist es oft notwendig, Passagiere aufzunehmen oder sie den Hubschrauber verlassen zu lassen, während sich der Motor und die Rotoren drehen. Um Unfälle zu vermeiden, ist es wichtig, dass alle Personen, die mit dem Hubschrauberbetrieb zu tun haben, einschließlich der Passagiere, auf alle möglichen Gefahren aufmerksam gemacht und angewiesen werden, wie diese Gefahren vermieden werden können.
Vorfeldbegleiter und Flugzeugwartungspersonal
Dieses Personal sollte über seine spezifischen Aufgaben und die ordnungsgemäße Art und Weise ihrer Erfüllung unterrichtet werden. Darüber hinaus sollte dem Rampenwärter Folgendes beigebracht werden:
1. Halten Sie Passagiere und unbefugte Personen vom Lande- und Startbereich des Helikopters fern.
2. Weisen Sie die Passagiere darauf hin, wie sie sich einem Hubschrauber mit drehenden Rotoren am besten nähern und an Bord gehen können.
Passagiere
Passagiere erhöhen Verantwortung, Arbeitsbelastung und Risiko für den Piloten. Die Arbeitsbelastung und die Ablenkungen scheinen für unerfahrene Piloten vergrößert zu sein, während sie Selbstvertrauen und Fähigkeit entwickeln, in der Luftfahrtumgebung zu operieren. Unerfahrene Piloten sollten erwägen, ihre Erfahrung im Passagiertransport aufzubauen, während sie in guten Flugbedingungen und in einem vertrauten Gebiet bleiben.
Alle Personen, die in einen Hubschrauber einsteigen, während sich seine Rotoren drehen, sollten über die sicherste Vorgehensweise informiert werden. Der verantwortliche Pilot (PIC) sollte die Passagiere immer vor dem Motorstart einweisen, um sicherzustellen, dass alle Verfahren vollständig verstanden werden. Die genauen Verfahren können von einem Hubschraubermodell zum anderen leicht variieren, aber das Folgende sollte als allgemeine Richtlinie genügen.
Beim Einsteigen
1. Halten Sie sich vom Heck des Helikopters fern.
2. Nähern Sie sich dem Helikopter oder verlassen Sie ihn in geduckter Haltung.
3. Nähern Sie sich von der Seite des Hubschraubers, aber niemals außerhalb der Sichtlinie des Piloten. Bestimmte Rotorsystemkonstruktionen ermöglichen, dass Rotorblätter näher am Boden zur Vorderseite des Hubschraubers hin verlaufen. Aus diesem Grund ist es allgemein akzeptiert, dass sich das Personal von der Seite des Hubschraubers nähert. Bei Helikoptern, die für die Beladung von hinten ausgelegt sind, muss das Personal aufgrund der Gefahren durch den Heckrotor äußerste Vorsicht walten lassen.
4. Tragen Sie Werkzeuge horizontal, unterhalb der Hüfthöhe – niemals aufrecht oder über der Schulter.
5. Hüte und lose Gegenstände gut festhalten.
6. Greifen Sie niemals nach einem Hut oder einem anderen Gegenstand, der weggeblasen oder weggeblasen werden könnte.
7. Schützen Sie die Augen, indem Sie sie mit einer Hand abschirmen oder die Augen zusammenkneifen.
8. Wenn Sie plötzlich durch Staub oder ein blasendes Objekt geblendet werden, halten Sie an und gehen Sie tiefer in die Hocke; Noch besser, setzen Sie sich hin und warten Sie auf Hilfe.
9. Tasten oder tasten Sie sich niemals zum Helikopter hin oder von ihm weg.
10. Schützen Sie das Gehör, indem Sie Ohrstöpsel oder Ohrenschützer tragen.
Da nur wenige Hubschrauber Kabinenbegleiter befördern, muss der Pilot die Einweisungen vor dem Start und vor der Landung durchführen, normalerweise vor dem Start aufgrund von Lärm und Cockpit-Layout. Die Art der Operation bestimmt, welche Art von Einweisung erforderlich ist. Alle Briefings sollten Folgendes enthalten:
1. Passagiere sollten über die ordnungsgemäße Verwendung von Sicherheitsgurten, Türen und Headsets/Gegensprechanlage informiert werden und diese verstehen.
2. Die sicheren Ein- und Ausstiegswege (vom Heckrotor weg und im Sichtfeld des Piloten).
3. Wenn möglich, entfernen Sie die Flugsteuerungen der vorderen Passagiere und stellen Sie sicher, dass alle persönlichen Gegenstände der Passagiere, wie Kameras und Mobiltelefone, sicher sind.
4. Bei Überwasserflügen die Position und Verwendung von Schwimmausrüstung und anderer Überlebensausrüstung, die sich an Bord befinden. Die Anweisungen des Piloten sollten beinhalten, wie und wann der Hubschrauber zu verlassen ist, falls es zu einer Notwasserung oder einer Wasserlandung kommt.
5. Bei Flügen über unwegsames oder abgelegenes Gelände sollte der Pilot alle Insassen über die Position von Karten und Überlebensausrüstung informieren.
6. Die Passagiere sollten darüber informiert werden, welche Maßnahmen und Vorsichtsmaßnahmen im Notfall zu ergreifen sind, wie z. B. die Körperposition für den besten Schutz der Wirbelsäule gegen einen hohen vertikalen Aufprall (aufgerichtet mit dem Rücken fest gegen die Sitzlehne); und wann und wie man aussteigt. Stellen Sie sicher, dass die Passagiere über den Standort des Feuerlöschers, der Überlebensausrüstung und, falls vorhanden, über die Verwendung und Lokalisierung des Emergency Position Indicator Radio Beacon (EPIRB) informiert sind.
Wenn Passagiere sich einem Hubschrauber nähern oder ihn verlassen, der auf einem Hang steht und sich die Rotoren drehen, sollten sie sich bergab nähern und abfliegen. Dadurch wird der größte Abstand zwischen den Rotorblättern und dem Boden erreicht. Wenn dies beinhaltet, um den Helikopter herumzugehen, sollten sie immer vorne herumgehen – niemals hinten.
Pilot bei der Flugkontrolle
Viele Helikopterbetreiber wurden zu einem „schnellen Turnaround“ am Boden verleitet, um Verzögerungen an den Flughafenterminals zu vermeiden und die Stopp-/Startzyklen des Triebwerks zu minimieren. Als Teil dieser schnellen Wende verlässt der Pilot möglicherweise das Cockpit, während sich Motor und Rotoren drehen. Ein derartiger Vorgang kann äußerst gefährlich sein, wenn ein Windstoß die Rotorscheibe stört oder sich die kollektive Flugsteuerung bewegt, wodurch ein Auftrieb durch das Rotorsystem erzeugt wird. Beide Vorkommnisse können dazu führen, dass der Hubschrauber rollt oder nickt, was dazu führt, dass ein Rotorblatt den Heckausleger oder den Boden berührt. Gute Betriebsverfahren schreiben vor, dass Piloten im Allgemeinen immer an der Flugsteuerung bleiben, wenn der Motor läuft und sich die Rotoren drehen.
Wenn es erforderlich ist, dass der Pilot das Cockpit zum Auftanken verlässt, sollte der Gashebel zurück in den Flugleerlauf gedreht und alle Bedienelemente fest gerieben werden, um unbeabsichtigte Steuerbewegungen zu verhindern. Der Pilot sollte gut darin geschult sein, Steuerungen einzustellen und das Cockpit zu verlassen, ohne die Flug- oder Leistungssteuerung zu stören.
Nach der Landung und Sicherung
Wenn der Flug beendet ist, parken Sie den Helikopter an einem Ort, an dem er andere Flugzeuge nicht behindert und während des Abschaltens keine Gefahr für Personen darstellt. Bei vielen Helikoptern ist es vorteilhaft, bei Wind von rechts über dem Heckausleger zu landen (gegenläufige Blätter). Dadurch werden die Blätter tendenziell über den Heckausleger gehoben, aber die Blätter vor dem Hubschrauber abgesenkt. Diese Maßnahme verringert die Wahrscheinlichkeit eines Schlags des Hauptrotors auf den Heckausleger aufgrund von böigen Winden. Rotorabwind kann andere Flugzeuge in unmittelbarer Nähe beschädigen, und Zuschauer erkennen möglicherweise die Gefahr nicht oder sehen die Rotoren nicht drehen. Die Passagiere sollten mit angelegten Sicherheitsgurten im Hubschrauber bleiben, bis die Rotoren aufgehört haben, sich zu drehen. Befolgen Sie während des Herunterfahrens und der Inspektion nach dem Flug die Checkliste des Herstellers. Auf Abweichungen ist hinzuweisen und ggf.
