Wirkung von Wind
Die vorangegangene Diskussion erläuterte, wie man einen TC auf der Luftfahrtkarte misst und wie man Korrekturen für Schwankungen und Abweichungen vornimmt, aber ein wichtiger Faktor wurde nicht berücksichtigt – Wind. Wie in der Untersuchung der Atmosphäre besprochen, ist Wind eine Luftmasse, die sich in einer bestimmten Richtung über die Erdoberfläche bewegt. Wenn der Wind mit 25 Knoten aus Norden weht, bedeutet dies einfach, dass sich die Luft mit einer Geschwindigkeit von 25 NM in 1 Stunde nach Süden über die Erdoberfläche bewegt.
Unter diesen Bedingungen wird jedes inerte Objekt ohne Kontakt mit der Erde in 1 Stunde 25 NM nach Süden getragen. Dieser Effekt wird deutlich, wenn beobachtet wird, wie Wolken, Staub oder Luftballons vom Wind fortgetrieben werden. Offensichtlich ist ein Flugzeug, das innerhalb der sich bewegenden Luftmasse fliegt, ähnlich betroffen. Obwohl das Flugzeug nicht frei im Wind schwebt, bewegt es sich durch die Luft, während sich die Luft über dem Boden bewegt, und wird daher vom Wind beeinflusst. Folglich befindet sich das Flugzeug am Ende einer Flugstunde in einer Position, die sich aus einer Kombination der folgenden zwei Bewegungen ergibt:
• Bewegung der Luftmasse in Bezug auf den Boden
• Vorwärtsbewegung des Flugzeugs durch die Luftmasse
Tatsächlich sind diese beiden Bewegungen unabhängig voneinander. Dabei spielt es keine Rolle, ob sich die Luftmasse, durch die das Flugzeug fliegt, bewegt oder stillsteht. Ein Pilot, der in einem Sturm mit 70 Knoten fliegt, würde jeglichen Wind (mit Ausnahme möglicher Turbulenzen) überhaupt nicht bemerken, wenn er nicht den Boden beobachtet. In Bezug auf den Boden würde das Flugzeug jedoch bei Rückenwind schneller oder bei Gegenwind langsamer fliegen oder bei Seitenwind nach rechts oder links driften.
Wie in Abbildung gezeigt, hat ein Flugzeug, das in ruhender Luft mit einer Fluggeschwindigkeit von 120 Knoten nach Osten fliegt, genau die gleiche Bodengeschwindigkeit (GS) – 120 Knoten. Wenn sich die Luftmasse mit 20 Knoten nach Osten bewegt, wird die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs nicht beeinflusst, aber die Fortbewegung des Flugzeugs über dem Boden beträgt 120 plus 20 oder eine GS von 140 Knoten. Wenn sich andererseits die Luftmasse mit 20 Knoten nach Westen bewegt, bleibt die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs gleich, aber GS wird 120 minus 20 oder 100 Knoten.
Unter der Annahme, dass keine Korrektur für den Windeffekt vorgenommen wird, wenn ein Flugzeug mit 120 Knoten nach Osten fliegt und sich die Luftmasse mit 20 Knoten nach Süden bewegt, befindet sich das Flugzeug am Ende einer Stunde aufgrund seiner Fahrt fast 120 Meilen östlich seines Startpunkts durch die Luft. Es ist 20 Meilen südlich wegen der Bewegung der Luft.
Unter diesen Umständen bleibt die Fluggeschwindigkeit 120 Knoten, aber die GS wird bestimmt, indem die Bewegung des Flugzeugs mit der der Luftmasse kombiniert wird. GS kann als Entfernung vom Startpunkt zur Position des Flugzeugs am Ende einer Stunde gemessen werden. Die GS kann anhand der Zeit berechnet werden, die erforderlich ist, um zwischen zwei Punkten zu fliegen, die eine bekannte Entfernung voneinander entfernt sind.
Die Richtung, in die das Flugzeug zeigt, während es fliegt, wird Heading genannt. Sein tatsächlicher Weg über dem Boden, der eine Kombination aus der Bewegung des Flugzeugs und der Luftbewegung ist, wird Spur genannt. Der Winkel zwischen dem Kurs und der Spur wird Driftwinkel genannt. Wenn der Steuerkurs des Flugzeugs mit dem TC zusammenfällt und der Wind von links weht, stimmt die Bahn nicht mit dem TC überein. Der Wind bewirkt, dass das Flugzeug nach rechts driftet, sodass die Spur rechts vom gewünschten Kurs oder TC abfällt.
Die folgende Methode wird von vielen Piloten verwendet, um den Kompasskurs zu bestimmen: Nachdem der TC gemessen und die Windkorrektur angewendet wurde, was zu einem TH führt, ist die Sequenz TH ± Abweichung (V) = magnetischer Kurs (MH) ± Abweichung (D) = Kompasskurs (CH) wird gefolgt, um den Kompasskurs zu erreichen.
Durch die Bestimmung des Abdriftbetrags kann der Pilot dem Einfluss des Windes entgegenwirken und die Flugbahn des Flugzeugs mit dem gewünschten Kurs übereinstimmen lassen. Wenn sich die Luftmasse von links über den Kurs bewegt, driftet das Flugzeug nach rechts, und es muss eine Korrektur vorgenommen werden, indem das Flugzeug ausreichend nach links gesteuert wird, um diese Drift auszugleichen. Mit anderen Worten, wenn der Wind von links kommt, wird die Korrektur vorgenommen, indem das Flugzeug um eine bestimmte Gradzahl nach links gerichtet wird, wodurch die Winddrift korrigiert wird. Dies ist der Windkorrekturwinkel (WCA) und wird in Grad rechts oder links vom TC ausgedrückt.
• Kurs – beabsichtigter Flugweg eines Flugzeugs über dem Boden oder die Richtung einer auf einer Karte gezeichneten Linie, die den beabsichtigten Flugweg des Flugzeugs darstellt, ausgedrückt als Winkel, gemessen von einem bestimmten Bezugspunkt im Uhrzeigersinn von 0° bis 360° zur Linie.
• Steuerkurs – Richtung, in die die Nase des Flugzeugs während des Flugs zeigt.
• Track – tatsächlicher Flugweg über dem Boden. (Bei richtiger Windkorrektur sind Spur und Kurs identisch.)
• Driftwinkel – Winkel zwischen Kurs und Kurs.
• WCA – auf den Kurs angewendete Korrektur, um einen Kurs festzulegen, sodass der Kurs mit dem Kurs übereinstimmt.
• Fluggeschwindigkeit – Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs durch die Luft.
• GS – Geschwindigkeit des Flugfortschritts des Flugzeugs über dem Boden.
