Es gibt zwei Arten von Klimaanlagen, die üblicherweise in Flugzeugen verwendet werden. Air Cycle Air Conditioning wird in den meisten Flugzeugen mit Turbinenantrieb verwendet. Es nutzt Triebwerkszapfluft oder pneumatische APU-Luft während des Konditionierungsprozesses. Dampfkreislauf-Klimaanlagen werden häufig in Hubkolbenflugzeugen verwendet. Dieser Systemtyp ist dem ähnlich, der in Häusern und Autos zu finden ist. Beachten Sie, dass einige Flugzeuge mit Turbinenantrieb auch eine Dampfzyklus-Klimaanlage verwenden.
Air Cycle-Klimaanlage
Die Luftkreislaufklimaanlage bereitet Triebwerkszapfluft vor, um die Flugzeugkabine unter Druck zu setzen. Die Temperatur und Menge der Luft müssen kontrolliert werden, um eine angenehme Kabinenumgebung in allen Höhen und am Boden aufrechtzuerhalten. Das Luftkreislaufsystem wird oft als Klimaanlagenpaket oder -paket bezeichnet. Es befindet sich normalerweise in der unteren Hälfte des Rumpfes oder im Heckbereich von Flugzeugen mit Turbinenantrieb.
Systembetrieb
Selbst bei den kalten Temperaturen in großen Höhen ist Zapfluft zu heiß, um ohne Kühlung in der Kabine verwendet zu werden. Es wird in das Luftkreislaufsystem eingelassen und durch einen Wärmetauscher geleitet, wo Stauluft die Zapfluft kühlt. Diese gekühlte Zapfluft wird in eine Luftkreislaufmaschine geleitet. Dort wird es verdichtet, bevor es durch einen Sekundärwärmetauscher strömt, der die Luft mit Stauluft wieder abkühlt. Die Zapfluft strömt dann zurück in die Luftkreislaufmaschine, wo sie eine Expansionsturbine antreibt und sich noch weiter abkühlt. Wasser wird dann entfernt und die Luft wird mit umgeleiteter Zapfluft für die endgültige Temperatureinstellung gemischt. Es wird über das Luftverteilungssystem in die Kabine geleitet. Durch die Untersuchung des Betriebs jeder Komponente im Luftkreislaufprozess kann ein besseres Verständnis dafür entwickelt werden, wie Zapfluft für die Verwendung in der Kabine konditioniert wird.
Pneumatische Systemversorgung
Die Luftkreislauf-Klimaanlage wird von der Flugzeugpneumatik mit Luft versorgt. Das pneumatische System wiederum wird durch Zapfluftabzweigungen an jedem Triebwerkkompressorabschnitt oder von der APU-Pneumatikversorgung versorgt. Eine externe pneumatische Luftversorgungsquelle kann auch angeschlossen werden, während das Flugzeug am Boden steht. Im normalen Flugbetrieb wird ein pneumatischer Verteiler durch die Triebwerkzapfluft durch die Verwendung von Ventilen, Reglern und Leitungen versorgt. Die Klimaanlagenpakete werden von diesem Verteiler versorgt, ebenso wie andere kritische Flugzeugzellensysteme, wie das Anti-Eis- und hydraulische Druckbeaufschlagungssystem.
Komponentenbetrieb
Packventil
Das Packventil ist das Ventil, das die Zapfluft aus dem pneumatischen Verteiler in das Luftkreislauf-Klimaanlagensystem regelt. Es wird mit einem Schalter von der Klimaanlage im Cockpit aus gesteuert. Viele Verpackungsventile werden elektrisch gesteuert und pneumatisch betätigt. Das auch als Versorgungsabsperrventil bekannte Packventil öffnet, schließt und moduliert, damit die Luftkreislauf-Klimaanlage mit einem bestimmten Volumen an heißer Druckluft versorgt werden kann. Wenn eine Überhitzung oder ein anderer anormaler Zustand das Abschalten des Klimaanlagenpakets erfordert, wird ein Signal zum Schließen an das Paketventil gesendet.
Entlüftungsbypass
Ein Mittel zum Umleiten eines Teils der pneumatischen Luft, die dem Luftkreislauf-Klimaanlagensystem zugeführt wird, um das System herum ist in allen Flugzeugen vorhanden. Diese warme umgeleitete Luft muss mit der vom Luftkreislaufsystem erzeugten kalten Luft gemischt werden, damit die dem Innenraum zugeführte Luft eine angenehme Temperatur hat. In dem in Abbildung gezeigten System wird dies durch das Mischventil erreicht. Es regelt gleichzeitig den Strom der umgeleiteten Luft und der zu kühlenden Luft, um die Anforderungen des automatischen Temperaturreglers zu erfüllen. Es kann auch manuell mit dem Kabinentemperaturwähler im manuellen Modus gesteuert werden. Andere Luftkreislaufsysteme können das Ventil, das die Luft steuert, die um das Luftkreislaufkühlsystem herum geleitet wird, als Temperaturregelventil, Trimmluftdruckregelventil oder ähnliches bezeichnen.
Primärer Wärmetauscher
Im Allgemeinen strömt die warme Luft, die dazu bestimmt ist, durch das Luftkreislaufsystem zu strömen, zuerst durch einen Primärwärmetauscher. Es wirkt ähnlich wie der Kühler in einem Auto. Ein kontrollierter Stauluftstrom wird über und durch den Wärmetauscher geleitet, wodurch die Temperatur der Luft im Inneren des Systems gesenkt wird. Durch den Stauluftkanal saugt ein Ventilator bei am Boden befindlichem Flugzeug Luft an, damit der Wärmeaustausch bei stehendem Flugzeug möglich ist. Im Flug werden Stauluftklappen moduliert, um den Stauluftstrom zum Austauscher entsprechend der Position der Flügelklappen zu erhöhen oder zu verringern. Im Langsamflug sind die Klappen bei ausgefahrenen Klappen geöffnet. Bei höheren Geschwindigkeiten bewegen sich die Türen bei eingefahrenen Klappen in Richtung der geschlossenen Position, wodurch die Stauluftmenge zum Tauscher verringert wird. Ein ähnlicher Betrieb wird mit einem Ventil bei kleineren Flugzeugen erreicht.
Kühlturbineneinheit oder Luftkreislaufmaschine und Sekundärwärmetauscher
Das Herzstück der Air Cycle-Klimaanlage ist die Kälteturbineneinheit, auch Air Cycle Machine (ACM) genannt. Es besteht aus einem Kompressor, der von einer Turbine auf einer gemeinsamen Welle angetrieben wird. Systemluft strömt vom Primärwärmetauscher in die Verdichterseite des ACM. Wenn die Luft komprimiert wird, steigt ihre Temperatur. Es wird dann zu einem Sekundärwärmetauscher geleitet, ähnlich dem Primärwärmetauscher, der sich im Stauluftkanal befindet. Die erhöhte Temperatur der ACM-Druckluft erleichtert einen leichten Austausch von Wärmeenergie an die Stauluft. Die gekühlte Systemluft, die immer noch unter Druck des kontinuierlichen Systemluftstroms und des ACM-Kompressors steht, verlässt den Sekundärwärmetauscher. Es wird in die Turbinenseite des ACM geleitet. Der steile Blattanstellwinkel der ACM-Turbine entzieht der Luft beim Durchströmen mehr Energie und treibt die Turbine an. Sobald sie durch ist, kann sich die Luft am ACM-Auslass ausdehnen, wodurch sie noch weiter abkühlt. Der kombinierte Energieverlust aus der Luft, die zuerst die Turbine antreibt und sich dann am Turbinenauslass ausdehnt, senkt die Systemlufttemperatur auf nahezu den Gefrierpunkt.
Wasserabscheider
Die kühle Luft aus der Luftkreislaufmaschine kann nicht mehr so viel Wasser aufnehmen wie in warmem Zustand. Ein Wasserabscheider wird verwendet, um das Wasser aus der gesättigten Luft zu entfernen, bevor sie in die Flugzeugkabine geleitet wird. Der Separator arbeitet ohne bewegliche Teile. Nebelige Luft aus dem ACM tritt ein und wird durch eine Glasfasersocke gedrückt, die den Nebel kondensiert und zu größeren Wassertropfen zusammenfügt. Die gewundene Innenstruktur des Abscheiders verwirbelt Luft und Wasser. Das Wasser sammelt sich an den Seiten des Abscheiders und läuft nach unten und aus dem Gerät heraus, während die trockene Luft hindurchströmt. Im Falle einer Verstopfung ist ein Bypassventil eingebaut.
Kälte-Bypass-Ventil
Wie erwähnt, dehnt sich die aus der ACM-Turbine austretende Luft aus und kühlt ab. Es wird so kalt, dass das Wasser im Wasserabscheider gefrieren und dadurch der Luftstrom gehemmt oder blockiert werden könnte. Ein Temperatursensor im Abscheider steuert ein Kühlbypassventil, das dafür ausgelegt ist, die durch den Wasserabscheider strömende Luft über der Gefriertemperatur zu halten. Das Ventil wird auch durch andere Namen identifiziert, wie z. B. Temperaturregelventil, 35°-Ventil, Anti-Eis-Ventil und ähnliches. Beim Öffnen leitet es warme Luft um das ACM herum. Die Luft wird direkt vor dem Wasserabscheider in die Expansionsleitung eingeleitet, wo sie die Luft gerade so weit erwärmt, dass sie nicht gefriert. Somit regelt das Kälte-Bypassventil die Temperatur der ACM-Abluft, sodass sie beim Passieren des Wasserabscheiders nicht gefriert.
Kabinentemperatur-Kontrollsystem
Die meisten Kabinentemperatursteuersysteme arbeiten auf ähnliche Weise. Die Temperatur wird in der Kabine, im Cockpit, in den Kanälen für klimatisierte Luft und in den Verteilerluftkanälen überwacht. Diese Werte werden in einen Temperaturregler oder Temperaturregler eingegeben, der sich normalerweise im Elektronikschacht befindet. Ein Temperaturwähler im Cockpit kann eingestellt werden, um die gewünschte Temperatur einzugeben. Der Temperaturregler vergleicht die von den verschiedenen Sensoren empfangenen tatsächlichen Temperatursignale mit der gewünschten Temperatureingabe. Die Schaltungslogik für den ausgewählten Modus verarbeitet diese Eingangssignale. Ein Ausgangssignal wird an ein Ventil in der Luftkreislauf-Klimaanlage gesendet. Dieses Ventil hat je nach Flugzeughersteller und Ausführung der Klimatisierungssysteme unterschiedliche Namen (z. B. Mischventil, Temperaturregelventil, Trimmluftventil). Es mischt warme Zapfluft, die den Kühlprozess des Luftkreislaufs umgangen hat, mit der von ihm erzeugten kalten Luft. Durch Modulieren des Ventils als Reaktion auf das Signal von der Temperatursteuerung wird Luft mit der ausgewählten Temperatur durch das Luftverteilungssystem in die Kabine geleitet.
Kabinentemperatur-Aufnahmeeinheiten und Kanaltemperatursensoren, die in dem Temperatursteuersystem verwendet werden, sind Thermistoren. Ihr Widerstand ändert sich, wenn sich die Temperatur ändert. Der Temperaturwähler ist ein Rheostat, der seinen Widerstand variiert, wenn der Knopf gedreht wird. Im Temperaturregler werden Widerstände in einer Brückenschaltung verglichen. Der Brückenausgang speist eine Temperaturregelfunktion. Ein elektrischer Signalausgang wird vorbereitet und an das Ventil gesendet, das heiße und kalte Luft mischt. Bei großen Flugzeugen mit getrennten Temperaturzonen werden Trimmluft-Modulationsventile für jede Zone verwendet. Die Ventile modulieren, um die richtige Mischung bereitzustellen, die für die gewählte Temperatur erforderlich ist. Kabinen-, Flugdeck- und Kanaltemperatursensoren sind strategisch angeordnet, um nützliche Informationen zur Steuerung der Kabinentemperatur zu liefern.
Dampfzyklus-Klimaanlage
Das Fehlen einer Zapfluftquelle bei Flugzeugen mit hin- und hergehendem Motor macht die Verwendung eines Luftkreislaufsystems zum Konditionieren von Kabinenluft unpraktisch. Dampfkreislauf-Klimaanlagen werden in den meisten Nicht-Turbinen-Flugzeugen verwendet, die mit einer Klimaanlage ausgestattet sind. Es ist jedoch keine Druckluftquelle, da sich die klimatisierte Luft des Luftkreislaufsystems in Flugzeugen mit Turbinenantrieb befindet. Das Dampfkreislaufsystem kühlt nur die Kabine. Wenn ein Flugzeug, das mit einer Dampfkreislauf-Klimaanlage ausgestattet ist, unter Druck gesetzt wird, verwendet es eine der Quellen, die im obigen Abschnitt zur Druckbeaufschlagung besprochen wurden. Die Dampfkreislauf-Klimaanlage ist ein geschlossenes System, das ausschließlich für die Übertragung von Wärme aus dem Inneren der Kabine nach außerhalb der Kabine verwendet wird. Es kann am Boden und im Flug eingesetzt werden.
Theorie der Kälte
Energie kann weder erzeugt noch vernichtet werden; es kann jedoch transformiert und verschoben werden. Dies geschieht während der Dampfzyklus-Klimaanlage. Wärmeenergie wird aus der Kabinenluft in ein flüssiges Kältemittel umgewandelt. Durch die zusätzliche Energie verwandelt sich die Flüssigkeit in Dampf. Der Dampf wird komprimiert und sehr heiß. Es wird aus der Kabine entfernt, wo der sehr heiße Kältemitteldampf seine Wärmeenergie an die Außenluft abgibt. Dabei kühlt das Kältemittel ab und kondensiert wieder zu einer Flüssigkeit. Das Kältemittel kehrt in die Kabine zurück, um den Zyklus der Energieübertragung zu wiederholen.
Wärme ist ein Ausdruck von Energie, die typischerweise durch Temperatur gemessen wird. Je höher die Temperatur eines Stoffes ist, desto mehr Energie enthält er. Wärme fließt immer von heiß nach kalt. Diese Begriffe drücken die relative Energiemenge aus, die in zwei Substanzen vorhanden ist. Sie messen nicht die absolut vorhandene Wärmemenge. Ohne einen Unterschied in den Energieniveaus gibt es keine Übertragung von Energie (Wärme).
Das Hinzufügen von Wärme zu einer Substanz erhöht nicht immer ihre Temperatur. Wenn eine Substanz ihren Zustand ändert, beispielsweise wenn eine Flüssigkeit in einen Dampf übergeht, wird Wärmeenergie absorbiert. Dies wird als latente Wärme bezeichnet. Wenn ein Dampf zu einer Flüssigkeit kondensiert, wird diese Wärmeenergie abgegeben. Die Temperatur eines Stoffes bleibt während seiner Zustandsänderung konstant. Alle aufgenommene oder abgegebene Energie, die latente Wärme, wird für den Veränderungsprozess genutzt. Sobald die Zustandsänderung abgeschlossen ist, erhöht die einer Substanz zugeführte Wärme die Temperatur der Substanz. Nachdem ein Stoff seinen Zustand in einen Dampf geändert hat, wird der Temperaturanstieg des Dampfes, der durch die Zufuhr von noch mehr Wärme verursacht wird, als Überhitzung bezeichnet.
Die Temperatur, bei der ein Stoff durch Wärmezufuhr von einer Flüssigkeit in einen Dampf übergeht, wird als Siedepunkt bezeichnet. Dies ist die gleiche Temperatur, bei der ein Dampf zu einer Flüssigkeit kondensiert, wenn Wärme entzogen wird. Der Siedepunkt jeder Substanz ändert sich direkt mit dem Druck. Wenn der Druck auf eine Flüssigkeit erhöht wird, steigt ihr Siedepunkt, und wenn der Druck auf eine Flüssigkeit verringert wird, sinkt auch ihr Siedepunkt. Zum Beispiel siedet Wasser bei 212 °F bei normaler Atmosphärentemperatur (14,7 psi). Wenn der Druck auf flüssiges Wasser auf 20 psi erhöht wird, kocht es bei 212 ° F nicht. Es wird mehr Energie benötigt, um den Druckanstieg zu überwinden. Es siedet bei etwa 226,4 ° F. Auch die Umkehrung gilt. Wasser kann auch bei einer viel niedrigeren Temperatur kochen, indem man einfach den Druck darauf verringert. Mit nur 10 psi Druck auf flüssiges Wasser,
Der Dampfdruck ist der Dampfdruck, der über einer Flüssigkeit herrscht, die sich bei einer bestimmten Temperatur in einem geschlossenen Behälter befindet. Der von verschiedenen Substanzen entwickelte Dampfdruck ist für jede Substanz einzigartig. Eine Substanz, die flüchtig sein soll, entwickelt bei normaler Tagestemperatur (59 °F) einen hohen Dampfdruck. Dies liegt daran, dass der Siedepunkt der Substanz viel niedriger ist. Der Siedepunkt von Tetrafluorethan (R134a), dem Kältemittel, das in den meisten Dampfkreislauf-Klimaanlagen von Flugzeugen verwendet wird, liegt bei etwa –15 °F. Sein Dampfdruck bei 59 °F beträgt etwa 71 psi. Der Dampfdruck jeder Substanz ändert sich direkt mit der Temperatur.
Grundlegender Dampfzyklus
Die Dampfkreislauf-Klimaanlage ist ein geschlossenes System, in dem ein Kältemittel durch Schläuche und eine Vielzahl von Komponenten zirkuliert. Der Zweck besteht darin, Wärme aus der Flugzeugkabine abzuführen. Während der Zirkulation ändert das Kältemittel seinen Zustand. Durch Manipulation der dazu erforderlichen latenten Wärme wird in der Flugzeugkabine heiße Luft durch kühle Luft ersetzt.
Zunächst wird R134a gefiltert und in einem als Sammlertrockner bezeichneten Vorratsbehälter unter Druck gelagert. Das Kältemittel liegt in flüssiger Form vor. Es fließt vom Sammeltrockner durch Schläuche zu einem Expansionsventil. Im Inneren des Ventils blockiert eine Drossel in Form einer kleinen Öffnung den größten Teil des Kältemittels. Da es unter Druck steht, wird ein Teil des Kältemittels durch die Öffnung gedrückt. Es tritt als Spray aus winzigen Tröpfchen im Schlauch stromabwärts des Ventils aus. Der Schlauch wird zu einer heizkörperartigen Anordnung aufgewickelt, die als Verdampfer bekannt ist. Ein Ventilator ist positioniert, um Kabinenluft über die Oberfläche des Verdampfers zu blasen. Dabei wird die Wärme in der Kabinenluft vom Kältemittel absorbiert, das es nutzt, um seinen Zustand von einer Flüssigkeit in einen Dampf zu ändern. Dabei wird so viel Wärme aufgenommen, dass sich die vom Lüfter über den Verdampfer geblasene Kabinenluft deutlich abkühlt.
Das aus dem Verdampfer austretende gasförmige Kältemittel wird in einen Kompressor gesaugt. Dort werden der Druck und die Temperatur des Kältemittels erhöht. Das gasförmige Hochdruck-Hochtemperatur-Kältemittel strömt durch eine Rohrleitung zu einem Kondensator. Der Kondensator ist wie ein Heizkörper, der aus einem großen Rohrstück besteht, an dem Rippen angebracht sind, um die Wärmeübertragung zu fördern. Außenluft wird über den Kondensator geleitet. Die Temperatur des Kältemittels im Inneren ist höher als die Umgebungslufttemperatur, sodass Wärme vom Kältemittel an die Außenluft übertragen wird. Die abgegebene Wärmemenge reicht aus, um das Kältemittel abzukühlen und wieder zu einer Hochdruckflüssigkeit zu kondensieren. Es fließt durch die Schläuche und zurück in den Sammeltrockner und vervollständigt den Dampfkreislauf.
Die Dampfkreislauf-Klimaanlage hat zwei Seiten. Eine akzeptiert Wärme und wird als niedrige Seite bezeichnet. Die andere gibt Wärme ab und wird als hohe Seite bezeichnet. Niedrig und hoch beziehen sich auf die Temperatur und den Druck des Kältemittels. Somit sind der Kompressor und das Expansionsventil die beiden Komponenten, die die niedrige Seite von der hohen Seite des Kreislaufs trennen. Kältemittel auf der Niederdruckseite ist dadurch gekennzeichnet, dass es einen niedrigen Druck und eine niedrige Temperatur aufweist. Das Kältemittel auf der Hochdruckseite hat einen hohen Druck und eine hohe Temperatur.
Komponenten von Dampfkreislauf-Klimaanlagen
Durch die Untersuchung jeder Komponente in der Dampfkreislauf-Klimaanlage kann ein besserer Einblick in ihre Funktion gewonnen werden.
Kältemittel
Viele Jahre lang war Dichlordifluormethan (R12) das Standardkältemittel, das in Dampfkreislauf-Klimaanlagen von Flugzeugen verwendet wurde. Einige dieser Systeme sind noch heute im Einsatz. Es wurde festgestellt, dass R12 eine negative Auswirkung auf die Umwelt hat; insbesondere baute es die schützende Ozonschicht der Erde ab. In den meisten Fällen wurde es durch das umweltfreundlichere Tetrafluorethan (R134a) ersetzt. R12 und R134a sollten nicht gemischt werden, noch sollte eines in einem System verwendet werden, das für das andere ausgelegt ist. Mögliche Schäden an weichen Komponenten wie Schläuchen und Dichtungen können Lecks und/oder Fehlfunktionen verursachen. Verwenden Sie bei der Wartung von Dampfkreislauf-Klimaanlagen nur das angegebene Kältemittel.
Empfängertrockner
Der Aufnahmetrockner fungiert als Reservoir des Dampfkreislaufsystems. Es befindet sich hinter dem Kondensator und vor dem Expansionsventil. Bei sehr hohen Temperaturen verbraucht das System mehr Kältemittel als bei moderaten Temperaturen. Zu diesem Zweck wird zusätzliches Kältemittel im Sammeltrockner gespeichert.
Expansionsventil
Kältemittel verlässt den Sammeltrockner und strömt zum Expansionsventil. Das thermostatische Expansionsventil hat eine einstellbare Öffnung, durch die die richtige Kältemittelmenge dosiert wird, um eine optimale Kühlung zu erreichen. Dies wird erreicht, indem die Temperatur des gasförmigen Kältemittels am Ausgang der nächsten Komponente im Kreislauf, dem Verdampfer, überwacht wird. Idealerweise sollte das Expansionsventil nur die Menge an Kältemittel in den Verdampfer sprühen lassen, die vollständig in Dampf umgewandelt werden kann.
Verdampfer
Die meisten Verdampfer bestehen aus Kupfer- oder Aluminiumrohren, die zu einer kompakten Einheit gewickelt sind. Zur Vergrößerung der Oberfläche sind Rippen angebracht, die eine schnelle Wärmeübertragung zwischen der Kabinenluft, die mit einem Ventilator über die Außenseite des Verdampfers geblasen wird, und dem Kältemittel im Inneren erleichtern. Das Expansionsventil am Verdampfereinlass lässt flüssiges Kältemittel mit hohem Druck und hoher Temperatur in den Verdampfer ab. Wenn das Kältemittel Wärme aus der Kabinenluft aufnimmt, verwandelt es sich in Niederdruckdampf. Dieses wird vom Verdampferauslass zur nächsten Komponente im Dampfkreislaufsystem, dem Kompressor, abgeführt. Am Verdampferausgang befinden sich die Temperatur- und Druckaufnehmer, die das Expansionsventil regeln.
Kompressor
Der Kompressor ist das Herzstück der Dampfkreislauf-Klimaanlage. Es zirkuliert das Kältemittel im Dampfkreislaufsystem. Es empfängt Kältemitteldampf mit niedrigem Druck und niedriger Temperatur vom Auslass des Verdampfers und komprimiert ihn. Wenn der Druck erhöht wird, steigt auch die Temperatur. Die Kühlmitteltemperatur wird über die Außenlufttemperatur angehoben. Das Kältemittel strömt dann aus dem Kompressor zum Verflüssiger und gibt dort die Wärme an die Außenluft ab.
Kondensator
Der Kondensator ist die letzte Komponente im Dampfkreislauf. Es handelt sich um einen radiatorähnlichen Wärmetauscher, der so angeordnet ist, dass Außenluft darüber strömt und Wärme aus dem Hochdruck-Hochtemperatur-Kältemittel absorbiert, das vom Kompressor empfangen wird. Normalerweise ist ein Ventilator enthalten, um die Luft während des Bodenbetriebs durch den Kompressor zu saugen. Bei einigen Flugzeugen wird Außenluft zum Kompressor geleitet. Bei anderen wird der Kondensator über eine schwenkbare Platte in den Luftstrom vom Rumpf abgesenkt. Oft wird das Bedienfeld durch einen Schalter an den Gashebeln gesteuert. Es ist so eingestellt, dass es den Kompressor einfährt und den Rumpf strafft, wenn volle Leistung erforderlich ist.
Serviceventile
Alle Klimaanlagen mit Dampfkreislauf sind geschlossene Systeme; Für Wartungszwecke ist jedoch ein Zugriff erforderlich. Dies wird durch die Verwendung von zwei Serviceventilen erreicht. Ein Ventil befindet sich auf der Hochdruckseite des Systems und das andere auf der Niederdruckseite. Ein üblicher Ventiltyp, der in Dampfkreislaufsystemen verwendet wird, die mit R12-Kältemittel betrieben werden, ist das Schrader-Ventil. Es ähnelt dem Ventil, das zum Aufpumpen von Reifen verwendet wird. Ein zentraler Ventilkern setzt und löst sich durch Niederdrücken eines daran befestigten Schafts. Dazu dient ein Stift in der Serviceschlauchverschraubung, der auf das Außengewinde des Ventils geschraubt wird. Alle Flugzeug-Serviceventile sollten verschlossen werden, wenn sie nicht verwendet werden.
Wartungsgeräte für Dampfkreislauf-Klimaanlagen
Für die Wartung von Dampfkreislauf-Klimaanlagen werden spezielle Wartungsgeräte verwendet. Die US-Umweltschutzbehörde (EPA) hat die Freisetzung des Kältemittels R12 in die Atmosphäre für illegal erklärt. Die Ausrüstung wurde entwickelt, um das Kältemittel während des Wartungsprozesses aufzufangen. Obwohl R134a diese Einschränkung nicht hat, ist es an einigen Orten illegal, es in die Atmosphäre freizusetzen, und es könnte in naher Zukunft allgemein so sein. Es empfiehlt sich, alle Kältemittel für die zukünftige Verwendung aufzufangen, anstatt sie zu verschwenden oder die Umwelt zu schädigen, indem sie in die Atmosphäre freigesetzt werden. Das Auffangen des Kältemittels ist ein einfacher Prozess, der in die richtige Wartungsausrüstung integriert ist. Der Techniker sollte immer darauf achten, das zugelassene Kältemittel für das zu wartende System zu verwenden, und alle Anweisungen des Herstellers befolgen.
Techniker-Zertifizierung
Die EPA verlangt die Zertifizierung von Technikern, die mit Kältemitteln und Geräten für Dampfkreislauf-Klimaanlagen arbeiten, um eine sichere Einhaltung der geltenden Vorschriften zu gewährleisten. Flugzeugtechniker können eine Zertifizierung erhalten oder Dampfzyklus-Klimaanlagen an Werkstätten verweisen, die auf diese Arbeit spezialisiert sind.
