Automatisierung in der Luftfahrt
In der GA-Community besteht ein automatisiertes Flugzeug im Allgemeinen aus einem integrierten fortschrittlichen Avioniksystem, das aus einem primären Flugdisplay (PFD), einem multifunktionalen Flugdisplay (MFD) einschließlich eines instrumentenzertifizierten globalen Positionierungssystems (GPS) mit Verkehrs- und Geländegrafiken besteht , und ein voll integrierter Autopilot. Dieser Flugzeugtyp ist allgemein als technisch fortschrittliches Flugzeug (TAA) bekannt. In einem TAA-Flugzeug gibt es typischerweise zwei Anzeigebildschirme (Computerbildschirme): PFD (linker Anzeigebildschirm) und MFD.
Die Automatisierung ist der wichtigste Fortschritt in der Luftfahrttechnologie. Elektronische Fluganzeigen (EFDs) haben enorme Verbesserungen in der Art und Weise bewirkt, wie Informationen angezeigt werden und welche Informationen dem Piloten zur Verfügung stehen. Piloten können auf elektronische Datenbanken zugreifen, die alle Informationen enthalten, die traditionell in mehreren Handbüchern enthalten sind, wodurch das Durcheinander im Flugdeck reduziert wird.
MFDs können Moving Maps anzeigen, die Schnittkarten widerspiegeln. Diese detaillierten Anzeigen zeigen den gesamten Luftraum, einschließlich temporärer Flugbeschränkungen (TFRs). MFDs sind so anschaulich, dass viele Piloten in die Falle tappen, sich bei der Navigation ausschließlich auf die Moving Maps zu verlassen. Piloten greifen auch auf die Datenbank zurück, um sich mit Abflug- und Zielflughafeninformationen vertraut zu machen.
Mehr Piloten verlassen sich jetzt auf elektronische Datenbanken für die Flugplanung und verwenden automatisierte Flugplanungstools, anstatt den Flug mit den traditionellen Methoden zu planen, Karten auszulegen, den Kurs zu zeichnen, Navigationspunkte zu identifizieren (unter der Annahme eines VFR-Fluges) und den POH zur Berechnung zu verwenden die Gewichts- und Balance- und Leistungstabellen aus. Unabhängig davon, für welche Methode ein Pilot einen Flug plant, ist es wichtig, daran zu denken, die Berechnungen zu überprüfen und zu bestätigen. Denken Sie immer daran, dass es Sache des Piloten ist, grundlegende Flugfähigkeiten aufrechtzuerhalten und diese Fähigkeiten häufig einzusetzen, um die Beherrschung aller Aufgaben aufrechtzuerhalten.
Obwohl die Automatisierung das Fliegen sicherer gemacht hat, können automatisierte Systeme einige Fehler deutlicher machen und manchmal andere Fehler verbergen oder weniger offensichtlich machen. Es gibt Bedenken hinsichtlich der Auswirkungen der Automatisierung auf Piloten. In einer 1995 veröffentlichten Studie äußerte die British Airline Pilots Association offiziell ihre Besorgnis darüber, dass „Airline-Piloten zunehmend ‚grundlegende Flugfähigkeiten‘ fehlen, weil sie sich auf Automatisierung verlassen“.
Dieses Vertrauen in die Automatisierung führt zu einem Mangel an grundlegenden Flugfähigkeiten, was die Fähigkeit des Piloten beeinträchtigen kann, mit einem Notfall während des Fluges fertig zu werden, wie z. B. einem plötzlichen mechanischen Ausfall. Die Sorge, dass Piloten zu sehr auf automatisierte Systeme angewiesen sind und nicht ermutigt oder trainiert werden, manuell zu fliegen, ist mit der Zunahme der Anzahl von MFD-Flugdecks gewachsen.
Als automatisierte Flugdecks in den täglichen Linienbetrieb eintraten, wurden Ausbilder und Kontrollflieger besorgt über einige der unvorhergesehenen Nebenwirkungen. Trotz des Versprechens, menschliche Fehler zu reduzieren, berichteten die Flugmanager, dass die Automatisierung zeitweise tatsächlich viel größere Fehler verursachte. In der Terminalumgebung schien die Arbeitsbelastung in einem automatisierten Flugdeck tatsächlich höher zu sein als in den älteren analogen Flugdecks. Zu anderen Zeiten schien die Automatisierung die Flugbesatzungen in Selbstgefälligkeit zu wiegen. Im Laufe der Zeit tauchten Bedenken auf, dass sich die manuellen Flugfähigkeiten der automatisierten Flugbesatzungen aufgrund der übermäßigen Abhängigkeit von Computern verschlechterten. Die Flugbesatzungsmanager sagten, sie seien besorgt, dass Piloten weniger „Stick-and-Rudder“-Kenntnisse haben würden, wenn diese Fähigkeiten benötigt würden, um die direkte Kontrolle über das Flugzeug manuell wieder aufzunehmen.
Eine große Studie wurde durchgeführt, um die Leistung von zwei Gruppen von Piloten zu bewerten. Die Kontrollgruppe bestand aus Piloten, die eine ältere Version eines gewöhnlichen zweistrahligen Verkehrsflugzeugs mit analoger Instrumentierung flogen, und die Versuchsgruppe bestand aus Piloten, die dasselbe Flugzeug flogen, aber neuere Modelle, die mit einem elektronischen Fluginstrumentensystem (EFIS) ausgestattet waren. und ein Flugmanagementsystem (FMS). Die Piloten wurden bei der Aufrechterhaltung von Flugzeugparametern wie Kurs, Höhe, Fluggeschwindigkeit, Gleitweg und Landekursabweichungen sowie Steuereingaben des Piloten bewertet. Diese wurden während einer Vielzahl von normalen, anormalen und Notfallmanövern während 4 Stunden Simulatorsitzungen aufgezeichnet.
