Luftfahrt: Gefahr und Risiko - Aviation: Hazard and Risk
Zwei definierende Elemente von ADM sind Gefahr und Risiko. Gefahr ist ein realer oder wahrgenommener Zustand, ein Ereignis oder ein Umstand, dem ein Pilot begegnet. Wenn er einer Gefahr gegenübersteht, nimmt der Pilot eine Bewertung dieser Gefahr auf der Grundlage verschiedener Faktoren vor. Der Pilot ordnet der potenziellen Auswirkung der Gefahr einen Wert zu, der die Einschätzung des Piloten über die Gefahr – das Risiko – relativiert.
Daher ist Risiko eine Bewertung der einzelnen oder kumulativen Gefahr, der ein Pilot ausgesetzt ist; Allerdings sehen verschiedene Piloten Gefahren unterschiedlich. Beispielsweise kommt der Pilot zum Preflight und entdeckt eine kleine, stumpfe Kerbe in der Vorderkante in der Mitte der Flugzeugstütze. Da das Flugzeug auf dem Rollfeld geparkt ist, wurde die Kerbe wahrscheinlich durch die Propellerwäsche eines anderen Flugzeugs verursacht, die irgendeine Art von Trümmern in den Propeller bläst. Der Nick ist die Gefahr (ein gegenwärtiger Zustand). Es besteht die Gefahr eines Propellerbruchs, wenn der Motor mit einem beschädigten Propellerblatt betrieben wird.
Der erfahrene Pilot kann den Nick als ein geringes Risiko ansehen. Er erkennt, dass diese Art von Kerbe Spannungen über einen großen Bereich verteilt, sich im stärksten Teil des Propellers befindet und auf Erfahrung basiert; er erwartet nicht, dass es einen Riss ausbreitet, der zu Problemen mit hohem Risiko führen kann. Er storniert seinen Flug nicht.
Der unerfahrene Pilot kann die Kerbe als einen hohen Risikofaktor ansehen, da er sich nicht sicher ist, welche Auswirkungen die Kerbe auf den Betrieb der Stütze haben wird, und ihm wurde gesagt, dass eine Beschädigung einer Stütze einen katastrophalen Ausfall verursachen könnte. Diese Einschätzung veranlasst ihn, seinen Flug zu stornieren.
Daher sind Elemente oder Faktoren, die Einzelpersonen betreffen, unterschiedlich und haben einen tiefgreifenden Einfluss auf die Entscheidungsfindung. Diese werden als menschliche Faktoren bezeichnet und können über Bildung, Erfahrung, Gesundheit, physiologische Aspekte usw. hinausgehen.
Ein weiteres Beispiel für die Risikobewertung war der Flug einer Beechcraft King Air, die mit Deicing und Anti-Icing ausgestattet war. Der Pilot flog absichtlich in mäßige bis schwere Vereisungsbedingungen, während er sich unter Wolkendecke duckte. Ein umsichtiger Pilot würde das Risiko als hoch und jenseits der Fähigkeiten des Flugzeugs einschätzen, doch dieser Pilot tat das Gegenteil. Warum hat der Pilot diese Maßnahme ergriffen?
Erfahrungen aus der Vergangenheit veranlassten die Aktion. Der Pilot war wiederholt erfolgreich in diese Bedingungen geflogen, obwohl die Vereisungsbedingungen zuvor 2.000 Fuß über der Oberfläche vorhergesagt wurden. Diesmal wurden die Bedingungen von der Oberfläche vorhergesagt. Da der Pilot es eilig hatte und den Unterschied zwischen den vorhergesagten Höhen nicht berücksichtigte, ordnete er der Gefahr ein geringes Risiko zu und ging ein Risiko ein. Er und die Passagiere starben an einer schlechten Risikoeinschätzung der Situation.
Gefährliche Einstellungen und Gegenmittel
Die Flugtauglichkeit hängt nicht nur von der körperlichen Verfassung und den jüngsten Erfahrungen eines Piloten ab. Beispielsweise beeinflusst die Einstellung die Qualität von Entscheidungen. Einstellung ist eine motivationale Veranlagung, auf Menschen, Situationen oder Ereignisse in einer bestimmten Weise zu reagieren. Studien haben fünf gefährliche Einstellungen identifiziert, die die Fähigkeit beeinträchtigen können, fundierte Entscheidungen zu treffen und Autorität richtig auszuüben: Anti-Autorität, Impulsivität, Unverwundbarkeit, Macho und Resignation.
Gefährliche Einstellungen tragen zu einem schlechten Urteilsvermögen des Piloten bei, können aber effektiv durch Umleiten der gefährlichen Einstellung entgegengewirkt werden, so dass korrekte Maßnahmen ergriffen werden können. Das Erkennen gefährlicher Gedanken ist der erste Schritt zu ihrer Neutralisierung. Nachdem ein Gedanke als gefährlich erkannt wurde, sollte der Pilot ihn als gefährlich kennzeichnen und dann das entsprechende Gegenmittel angeben. Gegenmittel sollten für jede der gefährlichen Einstellungen auswendig gelernt werden, damit sie bei Bedarf automatisch in den Sinn kommen.
Risiko
Während jedes Fluges trifft der einzelne Pilot viele Entscheidungen unter gefährlichen Bedingungen. Um sicher zu fliegen, muss der Pilot den Grad des Risikos einschätzen und die beste Vorgehensweise zur Minderung des Risikos bestimmen.
Risiko abwägen
Für den einzelnen Piloten ist die Risikobewertung nicht so einfach, wie es sich anhört. Beispielsweise fungiert der Pilot als seine eigene Qualitätskontrolle bei der Entscheidungsfindung. Wenn ein erschöpfter Pilot, der 16 Stunden geflogen ist, gefragt wird, ob er oder sie zu müde ist, um weiterzufliegen, kann die Antwort „Nein“ lauten. Die meisten Piloten sind zielorientiert und wenn sie gebeten werden, einen Flug anzunehmen, neigen sie dazu, persönliche Einschränkungen zu leugnen und gleichzeitig Themen zu betonen, die nicht für die Mission relevant sind. Beispielsweise ist bekannt, dass Piloten von Hubschrauber-Notdiensten (EMS) (mehr als andere Gruppen) Flugentscheidungen treffen, die dem Wohl des Patienten erhebliches Gewicht verleihen. Diese Piloten gewichten immaterielle Faktoren (in diesem Fall den Patienten) und quantifizieren tatsächliche Gefahren wie Müdigkeit oder Wetter nicht angemessen, wenn sie Flugentscheidungen treffen. Der einzelne Pilot, der kein anderes Besatzungsmitglied zur Beratung hat, muss mit den immateriellen Faktoren ringen, die einen in eine gefährliche Position bringen. Daher hat er oder sie eine größere Verwundbarkeit als eine volle Besatzung.
Die Untersuchung von Berichten des National Transportation Safety Board (NTSB) und anderer Unfallforschung kann einem Piloten helfen, Risiken effektiver einzuschätzen. Zum Beispiel sinkt die Unfallrate während Nachtsichtflugregeln (VFR) um fast 50 Prozent, sobald ein Pilot 100 Stunden erreicht hat, und nimmt bis zum 1.000-Stunden-Niveau weiter ab. Die Daten deuten darauf hin, dass Piloten, die VFR bei Nacht fliegen, für die ersten 500 Stunden möglicherweise höhere persönliche Einschränkungen festlegen möchten, als von den Vorschriften gefordert werden, und gegebenenfalls Instrumentenflugfähigkeiten in dieser Umgebung anwenden möchten.
Es stehen mehrere Risikobewertungsmodelle zur Verfügung, um den Prozess der Risikobewertung zu unterstützen. Die Modelle, die alle leicht unterschiedliche Ansätze verfolgen, verfolgen das gemeinsame Ziel einer objektiven Risikobewertung. Das grundlegendste Werkzeug ist die Risikomatrix. Es bewertet zwei Elemente: die Wahrscheinlichkeit des Eintretens eines Ereignisses und die Folgen dieses Ereignisses.
