🟢 ✈️ Gyroskopische Fluginstrumente - Gyroscopic Flight Instruments 🚁

Gyroskopische Fluginstrumente

Einige Fluginstrumente nutzen die Eigenschaften eines Kreisels für ihren Betrieb. Die gebräuchlichsten Instrumente mit Gyroskopen sind der Wendekoordinator, der Kursanzeiger und der Lageanzeiger. Um zu verstehen, wie diese Instrumente funktionieren, sind Kenntnisse der Instrumentenantriebssysteme, Kreiselprinzipien und der Funktionsprinzipien jedes Instruments erforderlich.

Gyroskopische Prinzipien 

Jedes sich drehende Objekt weist gyroskopische Eigenschaften auf. Ein Rad oder Rotor, das so konstruiert und montiert ist, dass es diese Eigenschaften nutzt, wird als Gyroskop bezeichnet. Zwei wichtige Konstruktionsmerkmale eines Instrumentenkreisels sind ein großes Gewicht für seine Größe oder eine hohe Dichte und eine Rotation bei hoher Geschwindigkeit mit reibungsarmen Lagern.  

Es gibt zwei allgemeine Arten von Befestigungen; der verwendete Typ hängt davon ab, welche Eigenschaft des Kreisels ausgenutzt wird. Ein frei oder universell montierter Kreisel kann sich frei in jede Richtung um seinen Schwerpunkt drehen. Ein solches Rad soll drei Freiheitsebenen haben. Das Rad oder der Rotor kann sich in jeder Ebene in Bezug auf die Basis frei drehen und ist so ausgewuchtet, dass es bei ruhendem Kreiselrad in der Position bleibt, in der es angeordnet ist. Beschränkt oder halbstarr montierte Gyroskope sind solche, die so montiert sind, dass eine der Freiheitsebenen in Bezug auf die Basis fest gehalten wird.

Es gibt zwei grundlegende Eigenschaften der Kreiselbewegung: Starrheit im Raum und Präzession.

Starrheit im Raum 

Starrheit im Raum bezieht sich auf das Prinzip, dass ein Kreisel in der Ebene, in der er sich dreht, in einer festen Position bleibt. Ein Beispiel für Starrheit im Raum ist das eines Fahrradrades. Wenn die Fahrradräder schneller werden, werden sie in ihrer Rotationsebene stabiler. Aus diesem Grund ist ein Fahrrad bei niedrigen Geschwindigkeiten instabil und manövrierfähig und bei höheren Geschwindigkeiten stabil und weniger manövrierfähig.

Durch die Montage dieses Rads oder Gyroskops an einem Satz Kardanringe kann sich das Gyroskop frei in jede Richtung drehen. Wenn also die Kardanringe geneigt, verdreht oder anderweitig bewegt werden, bleibt der Kreisel in der Ebene, in der er sich ursprünglich drehte.

Präzession 

Präzession ist das Neigen oder Drehen eines Kreisels als Reaktion auf eine Ablenkkraft. Die Reaktion auf diese Kraft erfolgt nicht an der Stelle, an der sie aufgebracht wurde; er tritt vielmehr an einer Stelle auf, die in Drehrichtung 90° später liegt. Dieses Prinzip ermöglicht es dem Kreisel, eine Wendegeschwindigkeit zu bestimmen, indem er den Betrag des Drucks erfasst, der durch eine Richtungsänderung erzeugt wird. Die Rate, mit der der Kreisel präzediert, ist umgekehrt proportional zur Drehzahl des Rotors und proportional zur Ablenkkraft. 

Am Beispiel des Fahrrads wirkt die Präzession auf die Räder, damit sich das Fahrrad drehen kann. Beim Fahren mit normaler Geschwindigkeit ist es nicht erforderlich, den Lenker in die Richtung der gewünschten Kurve zu drehen. Ein Fahrer lehnt sich einfach in die Richtung, in die er oder sie fahren möchte. Da sich die Räder von der rechten Seite des Fahrrads aus gesehen im Uhrzeigersinn drehen, wird, wenn sich ein Fahrer nach links lehnt, eine Kraft auf die Oberseite des Rads nach links ausgeübt. Die Kraft wirkt tatsächlich um 90° in Drehrichtung, was dazu führt, dass eine Kraft auf die Vorderseite des Reifens ausgeübt wird, wodurch sich das Fahrrad nach links bewegt. Aufgrund der Instabilität der sich langsam drehenden Kreisel muss der Lenker bei niedrigen Geschwindigkeiten gedreht und auch die Drehgeschwindigkeit erhöht werden. 

Die Präzession kann bei einigen Instrumenten auch einige geringfügige Fehler verursachen. Die Präzession kann dazu führen, dass ein sich frei drehender Kreisel durch Lagerreibung usw. aus seiner beabsichtigten Rotationsebene verschoben wird. Bestimmte Instrumente, wie z. B. der Kursanzeiger, erfordern möglicherweise eine korrigierende Neuausrichtung während des Flugs.  

Quelle der Kraft 

In einigen Flugzeugen werden alle Kreisel vakuum-, druck- oder elektrisch betrieben. In anderen Flugzeugen liefern Vakuum- oder Drucksysteme den Strom für die Richtungs- und Lageanzeiger, während das elektrische System den Strom für den Wendekoordinator bereitstellt. Die meisten Flugzeuge haben mindestens zwei Stromquellen, um sicherzustellen, dass mindestens eine Bankinformationsquelle verfügbar ist, wenn eine Stromquelle ausfällt. Das Vakuum- oder Drucksystem dreht den Kreisel, indem es einen Luftstrom gegen die Rotorflügel zieht, um den Rotor mit hoher Geschwindigkeit zu drehen, ähnlich wie beim Betrieb eines Wasserrads oder einer Turbine. Die für den Betrieb des Instruments erforderliche Vakuum- oder Druckmenge variiert, liegt jedoch normalerweise zwischen 4,5 "Hg und 5,5 "Hg.  

Eine Vakuumquelle für die Kreisel ist eine von einem Flügelzellenmotor angetriebene Pumpe, die am Zubehörgehäuse des Motors angebracht ist. Die Pumpenkapazität variiert in verschiedenen Flugzeugen, abhängig von der Anzahl der Kreisel.

Ein typisches Vakuumsystem besteht aus einer motorbetriebenen Vakuumpumpe, einem Entlastungsventil, einem Luftfilter, einem Messgerät und Schläuchen, die zur Vervollständigung der Verbindungen erforderlich sind. Das Manometer ist in der Instrumententafel des Flugzeugs montiert und zeigt den Druck im System an (Vakuum wird in Zoll Quecksilbersäule kleiner als der Umgebungsdruck gemessen). 

Wie in der Abbildung gezeigt, wird Luft durch die motorbetriebene Vakuumpumpe in das Vakuumsystem gesaugt. Es durchläuft zunächst einen Filter, der verhindert, dass Fremdstoffe in das Vakuum- oder Drucksystem gelangen. Die Luft bewegt sich dann durch die Lage- und Steuerkursanzeigen, wo sie den Kreisel zum Drehen bringt. Ein Entlastungsventil verhindert, dass der Vakuumdruck oder die Saugkraft die vorgeschriebenen Grenzen überschreitet. Danach wird die Luft über Bord geblasen oder in anderen Systemen verwendet, beispielsweise zum Aufblasen von pneumatischen Enteisungsstiefeln.   

Es ist wichtig, den Vakuumdruck während des Flugs zu überwachen, da die Lage- und Steuerkursanzeigen bei niedrigem Saugdruck möglicherweise keine zuverlässigen Informationen liefern. Das Vakuum- oder Saugmanometer ist im Allgemeinen markiert, um den normalen Bereich anzuzeigen. Einige Flugzeuge sind mit einer Warnleuchte ausgestattet, die aufleuchtet, wenn der Vakuumdruck unter das akzeptable Niveau fällt. 

Wenn der Vakuumdruck unter den normalen Betriebsbereich fällt, können die gyroskopischen Instrumente instabil und ungenau werden. Es ist eine gute Angewohnheit, die Instrumente routinemäßig zu überprüfen.

Blinker 

Flugzeuge verwenden zwei Arten von Wendeanzeigern: Wende- und Schlupfanzeiger und Wendekoordinatoren. Aufgrund der Anbauweise des Kreisels zeigt die Wendeanzeige nur die Drehgeschwindigkeit in Grad pro Sekunde an. Der Drehkoordinator ist schräg montiert oder geneigt, sodass er anfänglich die Rollrate anzeigen kann. Wenn sich das Rollen stabilisiert, zeigt es die Wendegeschwindigkeit an. Beide Instrumente zeigen Drehrichtung und Qualität (Koordination) an und dienen auch als Backup-Quelle für Bankinformationen, falls ein Lageanzeiger ausfällt. Die Koordination erfolgt über den Neigungsmesser, der aus einem mit Flüssigkeit gefüllten gebogenen Rohr mit einer Kugel im Inneren besteht. 

Turn-and-Slip-Anzeige 

Der Kreisel im Wendeanzeiger dreht sich in der vertikalen Ebene entsprechend der Flugzeuglängsachse. Ein einzelner Kardanring begrenzt die Ebenen, in denen der Kreisel kippen kann, und eine Feder arbeitet, um eine Mittelposition beizubehalten. Aufgrund der Präzession bewirkt eine Gierkraft, dass sich der Kreisel vom Pilotensitz aus gesehen nach links oder rechts neigt. Der Wende- und Schlupfanzeiger verwendet einen Zeiger, der Wendenadel genannt wird, um die Wenderichtung und -geschwindigkeit anzuzeigen. Durch die Rückhaltefedern kann der Dreh-Schlupf-Anzeiger nicht aus seiner Drehachse „fallen“. Wenn extreme Kräfte auf einen Kreisel ausgeübt werden, wird der Kreisel aus seiner normalen Rotationsebene verschoben, wodurch seine Anzeigen ungültig werden. Bestimmte Instrumente haben bestimmte Tonhöhen- und Bankbegrenzungen, die ein Taumeln des Kreisels bewirken.  

Turn-Koordinator 

Der Gimbal im Turn Coordinator ist gekippt; Daher kann sein Kreisel sowohl die Rollgeschwindigkeit als auch die Drehgeschwindigkeit erfassen. Da Turn Coordinators in Trainingsflugzeugen weiter verbreitet sind, konzentriert sich diese Diskussion auf dieses Instrument. Beim Rollen in oder aus einer Kurve neigt sich das Miniaturflugzeug in die Richtung, in die das Flugzeug gerollt wird. Eine schnelle Rollrate bewirkt, dass sich das Miniaturflugzeug steiler neigt als eine langsame Rollrate. 

Der Wendekoordinator kann verwendet werden, um eine Wende mit Standardrate herzustellen und aufrechtzuerhalten, indem der Flügel des Miniaturflugzeugs mit dem Wendeindex ausgerichtet wird. Abbildung zeigt ein Bild eines Wendekoordinators. Es gibt zwei Markierungen auf jeder Seite (links und rechts) der Vorderseite des Instruments. Die erste Markierung wird verwendet, um auf eine Wendegeschwindigkeit von Null auf Flügelebene zu verweisen. Die zweite Markierung auf der linken und rechten Seite des Instruments dient zur Anzeige einer Standarddrehgeschwindigkeit. Eine Standarddrehung ist definiert als eine Drehgeschwindigkeit von 3° pro Sekunde. Der Wendekoordinator zeigt nur die Geschwindigkeit und Richtung der Wende an; es zeigt keinen bestimmten Querneigungswinkel an. 

Neigungsmesser 

Der Neigungsmesser wird verwendet, um das Gieren des Flugzeugs darzustellen, d. h. die Bewegung der Nase des Flugzeugs von einer Seite zur anderen. Während des koordinierten, geraden Fluges bewirkt die Schwerkraft, dass der Ball im untersten Teil des Rohrs ruht, zentriert zwischen den Referenzlinien. Ein koordinierter Flug wird aufrechterhalten, indem der Ball zentriert gehalten wird. Wenn der Ball nicht zentriert ist, kann er mit dem Ruder zentriert werden. 

Um den Ball zu zentrieren, wenden Sie Ruderdruck auf der Seite an, auf die der Ball abgelenkt wird. Verwenden Sie die einfache Regel „Auf den Ball treten“, um sich zu merken, welches Seitenruderpedal Sie drücken müssen. Wenn Querruder und Seitenruder während einer Wende koordiniert werden, bleibt die Kugel mittig im Rohr. Wenn die aerodynamischen Kräfte unausgeglichen sind, bewegt sich die Kugel von der Rohrmitte weg. Wie in Abbildung gezeigt, ist die Drehgeschwindigkeit bei einem Ausrutscher zu langsam für den Querneigungswinkel, und der Ball bewegt sich zur Innenseite der Kurve. Beim Schleudern ist die Drehgeschwindigkeit zu groß für den Querneigungswinkel, und der Ball bewegt sich zur Außenseite der Kurve. Um diese Bedingungen zu korrigieren und die Qualität der Kurve zu verbessern, denken Sie daran, „auf den Ball zu treten“. Das Variieren des Querneigungswinkels kann auch dazu beitragen, den koordinierten Flug nach einem Rutschen oder Schleudern wiederherzustellen. Um einen Schlupf zu korrigieren, verringern Sie die Querlage und/oder erhöhen Sie die Wendegeschwindigkeit. 

Gier-String 

Ein zusätzliches Werkzeug, das dem Flugzeug hinzugefügt werden kann, ist eine Gierschnur. Eine Gierschnur ist einfach eine Schnur oder ein Stück Garn, das in der Mitte der Windschutzscheibe befestigt ist. Im koordinierten Flug läuft die Schnur direkt über die Oberseite der Windschutzscheibe zurück. Wenn das Flugzeug entweder rutscht oder rutscht, bewegt sich die Gierschnur je nach Richtung des Rutschens oder Rutschens nach rechts oder links.

Instrumentenprüfung Stellen Sie während des Vorflugs sicher, dass der Neigungsmesser mit Flüssigkeit gefüllt ist und keine Luftblasen aufweist. Der Ball sollte auch an seinem tiefsten Punkt ruhen. Beim Rollen sollte der Wendekoordinator eine Wende in die richtige Richtung anzeigen, während sich der Ball entgegen der Wenderichtung bewegt.  

Einstellungsanzeige 

Der Fluglageanzeiger mit Miniaturflugzeug und Horizontbalken zeigt ein Bild der Fluglage des Flugzeugs an. Die Beziehung des Miniaturflugzeugs zum Horizontbalken ist die gleiche wie die Beziehung des realen Flugzeugs zum tatsächlichen Horizont. Das Instrument zeigt selbst die kleinsten Änderungen in der Einstellung sofort an.  

Der Kreisel im Lageanzeiger ist in einer horizontalen Ebene montiert und hängt für seinen Betrieb von der Starrheit im Raum ab. Der Horizontbalken repräsentiert den wahren Horizont. Diese Stange ist am Kreisel befestigt und bleibt in einer horizontalen Ebene, wenn das Flugzeug um seine Quer- oder Längsachse geneigt oder geneigt wird, wodurch die Lage des Flugzeugs relativ zum wahren Horizont angezeigt wird.

Der Kreisel dreht sich in der horizontalen Ebene und widersteht einer Ablenkung des Rotationswegs. Da der Kreisel auf Starrheit im Weltraum angewiesen ist, dreht sich das Flugzeug tatsächlich um den sich drehenden Kreisel. 

Ein Einstellknopf ist vorgesehen, mit dem der Pilot das Miniaturflugzeug nach oben oder unten bewegen kann, um das Miniaturflugzeug mit der Horizontleiste auszurichten, um der Sichtlinie des Piloten zu entsprechen. Normalerweise wird das Miniaturflugzeug so eingestellt, dass die Flügel den Horizontbalken überlappen, wenn sich das Flugzeug im geraden Reiseflug befindet. 

Die Tonhöhen- und Bankbegrenzungen hängen von der Marke und dem Modell des Instruments ab. Die Begrenzungen in der Querneigungsebene liegen üblicherweise bei 100° bis 110°, und die Neigungsbegrenzungen liegen üblicherweise bei 60° bis 70°. Wenn einer der Grenzwerte überschritten wird, stürzt oder verschüttet das Instrument und gibt bis zur Neuausrichtung falsche Anzeigen aus. Eine Reihe moderner Einstellungsindikatoren fallen nicht. 

Jeder Pilot sollte in der Lage sein, die in Abbildung dargestellte Bankenskala zu interpretieren. Die meisten Schräglagenindikatoren oben auf dem Instrument bewegen sich in die gleiche Richtung wie die tatsächliche Schräglage des Flugzeugs. Einige andere Modelle bewegen sich in die entgegengesetzte Richtung von der tatsächlichen Schräglage des Flugzeugs. 

Dies kann den Piloten verwirren, wenn der Indikator verwendet wird, um die Querneigungsrichtung zu bestimmen. Diese Skala sollte nur verwendet werden, um den Grad der gewünschten Querneigung zu steuern. Die Beziehung des Miniaturflugzeugs zum Horizontbalken sollte für einen Hinweis auf die Querneigungsrichtung verwendet werden. Die Lageanzeige ist zuverlässig und das realistischste Fluginstrument auf dem Instrumentenbrett. Seine Anzeigen sind sehr genaue Annäherungen an die tatsächliche Fluglage des Flugzeugs.

Kursanzeige 

Der Kursanzeiger ist im Grunde ein mechanisches Instrument, das die Verwendung des Magnetkompasses erleichtern soll. Fehler im Magnetkompass sind zahlreich, wodurch ein gerader Flug und präzise Kurvenfahrten schwierig zu bewerkstelligen sind, insbesondere in turbulenter Luft. Ein Kursanzeiger wird jedoch nicht von den Kräften beeinflusst, die die Interpretation des Magnetkompasses erschweren.

Der Betrieb des Kursanzeigers hängt vom Prinzip der Starrheit im Raum ab. Der Rotor dreht sich in einer vertikalen Ebene und am Rotor ist eine Kompasskarte befestigt. Da der Rotor im Raum starr bleibt, nehmen die Punkte auf der Karte die gleiche Position im Raum relativ zur vertikalen Ebene des Kreisels ein. Das Flugzeug dreht sich tatsächlich um den rotierenden Kreisel, nicht umgekehrt. Da sich das Instrumentengehäuse und das Flugzeug um die vertikale Achse des Kreisels drehen, liefert die Karte klare und genaue Kursinformationen.

Aufgrund der durch Reibung verursachten Präzession kriecht oder driftet der Kursanzeiger von seiner eingestellten Position. Das Ausmaß der Drift hängt neben anderen Faktoren stark vom Zustand des Instruments ab. Wenn die Lager verschlissen, verschmutzt oder unzureichend geschmiert sind, kann die Drift übermäßig sein. Ein weiterer Fehler in der Kursanzeige wird durch die Tatsache verursacht, dass der Kreisel im Weltraum ausgerichtet ist und sich die Erde im Weltraum mit einer Geschwindigkeit von 15° in 1 Stunde dreht. Somit kann der Kursanzeiger, abgesehen von der durch Reibung verursachten Präzession, bis zu 15° Fehler pro Betriebsstunde anzeigen. 

Einige Kursanzeiger, die als horizontale Situationsanzeiger (HSI) bezeichnet werden, empfangen eine magnetische Nordreferenz von einem magnetischen Slave-Sender und müssen im Allgemeinen nicht angepasst werden. Der magnetische Nebengeber wird als Magnetometer bezeichnet. 

Attitude and Heading Reference System (AHRS) 

Elektronische Fluganzeigen haben frei drehende Kreisel durch Festkörperlasersysteme ersetzt, die in jeder Lage fliegen können, ohne zu taumeln. Diese Fähigkeit ist das Ergebnis der Entwicklung des Attitude and Heading Reference System (AHRS).   

Das AHRS sendet Lageinformationen an das PFD, um die Neigungs- und Querneigungsinformationen des Lageanzeigers zu erzeugen. Die Kursinformationen werden von einem Magnetometer abgeleitet, das die magnetischen Flusslinien der Erde erfasst. Diese Informationen werden dann verarbeitet und an das PFD gesendet, um die Kursanzeige zu erzeugen.

Das Flux-Gate-Kompasssystem 

Wie bereits erwähnt, haben die Flusslinien im Erdmagnetfeld zwei grundlegende Eigenschaften: Ein Magnet richtet sich mit ihnen aus, und in jedem Draht, der von ihnen gekreuzt wird, wird ein elektrischer Strom induziert oder erzeugt.  

Der Fluxgate-Kompass, der untergeordnete Kreisel antreibt, verwendet die Eigenschaft der Strominduktion. Das Flussventil ist ein kleiner, segmentierter Ring, wie der in Abbildung, aus Weicheisen, der leicht magnetische Flusslinien aufnimmt. Um jeden der drei Schenkel ist eine elektrische Spule gewickelt, die den durch das Erdmagnetfeld in diesem Ring induzierten Strom aufnimmt. Eine Spule, die um den eisernen Abstandshalter in der Mitte des Rahmens gewickelt ist, wird von 400 Hz Wechselstrom (AC) durchflossen. Während der Zeiten, in denen dieser Strom seinen Höhepunkt erreicht, zweimal während jedes Zyklus, wird von dieser Spule so viel Magnetismus erzeugt, dass der Rahmen die Feldlinien des Erdfeldes nicht aufnehmen kann. 

Wenn sich der Strom zwischen den Spitzen umkehrt, entmagnetisiert er den Rahmen, damit er den Fluss vom Erdfeld aufnehmen kann. Wenn dieser Fluss die Wicklungen in den drei Spulen durchschneidet, bewirkt er, dass Strom in ihnen fließt. Diese drei Spulen sind so verbunden, dass sich der in ihnen fließende Strom ändert, wenn sich der Kurs des Flugzeugs ändert.

Die drei Spulen sind mit drei ähnlichen, aber kleineren Spulen in einem Synchro im Inneren des Instrumentengehäuses verbunden. Der Synchro dreht das Ziffernblatt einer Funkmagnetanzeige (RMI) oder eines HSI.

Kompass mit Fernanzeige 

Kompasse mit Fernanzeige wurden entwickelt, um die Fehler und Einschränkungen der älteren Art von Kursanzeigern zu kompensieren. Die beiden an der Schalttafel montierten Komponenten eines typischen Systems sind die Bildnavigationsanzeige und die Slave-Steuer- und Kompensatoreinheit. Der Bildnavigationsindikator wird üblicherweise als HSI bezeichnet.  

Die Slave-Steuer- und Kompensatoreinheit verfügt über einen Druckknopf, mit dem entweder der Modus „Slave-Gyro“ oder „Free-Gyro“ ausgewählt werden kann. Dieses Gerät hat auch ein Slave-Meter und zwei manuelle Heading-Drive-Tasten. Das Slave-Meter zeigt die Differenz zwischen dem angezeigten Kurs und dem magnetischen Kurs an. 

Eine Abweichung nach rechts zeigt einen Rechtsfehler der Kompasskarte an; eine Auslenkung nach links zeigt einen Fehler gegen den Uhrzeigersinn an. Immer wenn sich das Flugzeug in einer Kurve befindet und sich die Karte dreht, zeigt der Slave-Messer eine vollständige Auslenkung zur einen oder anderen Seite an. Wenn sich das System im „freien Kreisel“-Modus befindet, kann die Kompasskarte durch Drücken der entsprechenden Steuerkurs-Antriebstaste angepasst werden.

Eine separate Einheit, der magnetische Slave-Sender, wird entfernt montiert, normalerweise in einer Flügelspitze, um die Möglichkeit magnetischer Interferenzen auszuschließen. Es enthält das Flussventil, das die Richtungserfassungsvorrichtung des Systems ist. 

Eine Konzentration magnetischer Kraftlinien wird nach Verstärkung zu einem Signal, das an die Kursanzeigeeinheit weitergeleitet wird, die ebenfalls entfernt montiert ist. Dieses Signal betätigt einen Drehmomentmotor in der Kursanzeigeeinheit, der die Kreiseleinheit verarbeitet, bis sie mit dem Sendersignal ausgerichtet ist. Der magnetische Mitnehmer wird elektrisch mit dem HSI verbunden. 

Es gibt eine Reihe von Designs des fernanzeigenden Kompasses; Daher werden hier nur die Grundfunktionen des Systems behandelt. Instrumentenpiloten müssen sich mit den Eigenschaften der Ausrüstung ihres Luftfahrzeugs vertraut machen. 

Da Instrumententafeln immer überfüllter werden und die verfügbare Abtastzeit des Piloten durch eine schwerere Arbeitsbelastung des Flugdecks reduziert wird, haben Instrumentenhersteller daran gearbeitet, Instrumente zu kombinieren. Ein gutes Beispiel dafür ist das RMI in Abbildung. Die Kompasskarte wird von Signalen vom Flussventil angetrieben, und die beiden Zeiger werden von einem automatischen Peiler (ADF) und einem omnidirektionalen Funkbereich (VOR) mit sehr hoher Frequenz (VHF) angetrieben.    

Kursanzeiger, die nicht über diese automatische Nordsuchfunktion verfügen, werden als „freie“ Kreisel bezeichnet und müssen regelmäßig angepasst werden. Es ist wichtig, die Anzeigen häufig zu überprüfen (etwa alle 15 Minuten) und die Kursanzeige bei Bedarf zurückzusetzen, um sie mit dem Magnetkompass auszurichten. Stellen Sie die Kursanzeige auf den Kurs des Magnetkompasses ein, wenn das Flugzeug bei konstanter Geschwindigkeit gerade und waagerecht ausgerichtet ist, um Kompassfehler zu vermeiden.

Die Neigungs- und Neigungsgrenzen der Kursanzeige variieren je nach Design und Hersteller des Instruments. Bei einigen Kursanzeigern, die in Leichtflugzeugen zu finden sind, liegen die Grenzen bei etwa 55° Neigung und 55° Querneigung. Wenn eine dieser Einstellungsgrenzen überschritten wird, „kippt“ oder „verschüttet“ das Instrument und gibt bis zum Zurücksetzen nicht mehr die korrekte Anzeige aus. Nach dem Verschütten kann es mit dem Käfigknopf zurückgesetzt werden. Viele der verwendeten modernen Instrumente sind so konstruiert, dass sie nicht umfallen. 

Ein zusätzlicher Präzessionsfehler kann auftreten, wenn sich ein Kreisel nicht schnell genug dreht, um seine Ausrichtung beizubehalten. Wenn das Vakuumsystem aufhört, eine ausreichende Saugkraft zu erzeugen, um die Kreiselgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, beginnen die Kursanzeiger und die Lageanzeigerkreisel langsamer zu werden. Wenn sie langsamer werden, werden sie anfälliger für eine Ablenkung von der Rotationsebene. Einige Flugzeuge haben Warnlichter, um anzuzeigen, dass eine Niedrigvakuumsituation aufgetreten ist. Andere Flugzeuge haben möglicherweise nur ein Vakuummeter, das die Saugkraft anzeigt. 

Instrumentenprüfung Stellen Sie beim Aufspulen des Kreisels sicher, dass keine ungewöhnlichen Geräusche zu hören sind. Während des Rollens sollte das Instrument Kurven in die richtige Richtung anzeigen und die Präzession sollte normal sein. Bei Leerlaufleistungseinstellungen sind die gyroskopischen Instrumente, die das Vakuumsystem verwenden, möglicherweise nicht auf Betriebsgeschwindigkeit und die Präzession kann schneller erfolgen als während des Fluges.