Luftfahrt: Reinigung und Korrosionsschutz

Viele Flugzeugstrukturen bestehen aus Metall, und die heimtückischste Art der Beschädigung dieser Strukturen ist Korrosion. Von dem Moment an, an dem das Metall hergestellt wird, muss es vor den schädlichen Auswirkungen der Umgebung, die es umgibt, geschützt werden. Dieser Schutz kann das Einbringen bestimmter Elemente in das Grundmetall sein, wodurch eine korrosionsbeständige Legierung entsteht, oder das Hinzufügen einer Oberflächenbeschichtung aus einer chemischen Umwandlungsbeschichtung, einem Metall oder einer Farbe. Während des Gebrauchs können der Oberfläche zusätzliche Feuchtigkeitsbarrieren, wie z. B. viskose Schmiermittel und Schutzmittel, hinzugefügt werden.

Die Einführung von Flugzeugzellen, die hauptsächlich aus Verbundkomponenten gebaut sind, hat die Notwendigkeit einer sorgfältigen Überwachung von Flugzeugen im Hinblick auf Korrosion nicht beseitigt. Die Flugzeugzelle selbst darf keiner Korrosion ausgesetzt sein; Die Verwendung von Metallkomponenten und Zubehör innerhalb der Flugzeugzelle bedeutet jedoch, dass der Flugzeugwartungstechniker (AMT) bei der Inspektion eines Flugzeugs auf Anzeichen von Korrosion achten muss.

Dieses Kapitel gibt einen Überblick über die Probleme im Zusammenhang mit Flugzeugkorrosion. Ausführlichere Informationen zu diesem Thema finden Sie in der neuesten Ausgabe des Advisory Circular (AC) 43-4 der Federal Aviation Administration (FAA), Corrosion Control for Aircraft. Das AC ist ein umfangreiches Handbuch, das sich mit den Korrosionsquellen speziell von Flugzeugstrukturen sowie den Maßnahmen befasst, die das AMT im Zuge der Wartung von korrosionsbefallenen Flugzeugen unternehmen kann. 

Metallkorrosion ist die Verschlechterung des Metalls durch chemischen oder elektrochemischen Angriff. Diese Art von Schäden kann sowohl im Inneren als auch an der Oberfläche auftreten. Wie beim Verrotten von Holz kann diese Verschlechterung die glatte Oberfläche verändern, das Innere schwächen oder angrenzende Teile beschädigen oder lösen. 

Wasser oder salzhaltiger Wasserdampf verbindet sich mit Sauerstoff in der Atmosphäre und bildet die Hauptkorrosionsquelle in Flugzeugen. Flugzeuge, die in einer Meeresumgebung oder in Gebieten betrieben werden, in denen die Atmosphäre korrosive Industriedämpfe enthält, sind besonders anfällig für korrosive Angriffe.

Wenn sie nicht kontrolliert wird, kann Korrosion schließlich zu strukturellem Versagen führen. Das Aussehen der Korrosion variiert mit dem Metall. Auf der Oberfläche von Aluminiumlegierungen und Magnesium erscheint es als Lochfraß und Ätzung und wird oft mit einer grauen oder weißen pulvrigen Ablagerung kombiniert. Auf Kupfer und Kupferlegierungen bildet die Korrosion einen grünlichen Film; auf Stahl, ein rötliches Korrosionsnebenprodukt, das allgemein als Rost bezeichnet wird. Wenn die grauen, weißen, grünen oder rötlichen Ablagerungen entfernt werden, kann jede der Oberflächen je nach Expositionsdauer und Schweregrad des Angriffs geätzt und narbig erscheinen. Wenn diese Oberflächengrübchen nicht zu tief sind, können sie die Festigkeit des Metalls nicht wesentlich verändern; die Vertiefungen können jedoch zu Stellen für die Rissentwicklung werden, insbesondere wenn das Teil stark belastet ist.

Faktoren, die die Korrosion beeinflussen 

Viele Faktoren beeinflussen die Art, Geschwindigkeit, Ursache und Schwere der Metallkorrosion. Einige dieser Faktoren, die die Metallkorrosion und die Korrosionsgeschwindigkeit beeinflussen, sind: 

1. Art des Metalls 

2. Wärmebehandlung und Kornrichtung 

3. Vorhandensein eines unähnlichen, weniger korrodierbaren Metalls 

4. Anodische und kathodische Oberflächenbereiche (bei galvanischer Korrosion) 

5. Temperatur 

6. Vorhandensein von Elektrolyten (hartes Wasser, Salzwasser, Batterieflüssigkeiten usw.) 

7. Verfügbarkeit von Sauerstoff 

8. Anwesenheit von biologischen Organismen 

9. Mechanische Beanspruchung des korrodierenden Metalls 

10. Zeit der Einwirkung einer korrosiven Umgebung 

11. Blei-/Graphitstiftspuren auf Flugzeugoberflächenmetallen 

Reine Metalle 

Die meisten reinen Metalle sind für den Flugzeugbau nicht geeignet und werden nur in Kombination mit anderen Metallen zu Legierungen verwendet. Die meisten Legierungen bestehen vollständig aus kleinen kristallinen Bereichen, die als Körner bezeichnet werden. An Oberflächen dieser Bereiche, die weniger widerstandsfähig sind, und auch an Grenzen zwischen Bereichen kann Korrosion auftreten, was zu Lochbildung und interkristalliner Korrosion führt. Metalle haben ein breites Spektrum an Korrosionsbeständigkeit. Die aktivsten Metalle (diejenigen, die leicht Elektronen abgeben), wie Magnesium und Aluminium, korrodieren leicht. Die edelsten Metalle (solche, die Elektronen nicht leicht abgeben), wie Gold und Silber, korrodieren nicht leicht.

Klima 

Die Umgebungsbedingungen, unter denen ein Flugzeug gewartet und betrieben wird, wirken sich stark auf die Korrosionseigenschaften aus. In einer überwiegend marinen Umgebung (mit Einwirkung von Meerwasser und salzhaltiger Luft) ist feuchtigkeitsbeladene Luft für ein Flugzeug wesentlich schädlicher, als wenn alle Operationen in einem trockenen Klima durchgeführt würden. Temperaturüberlegungen sind wichtig, da die Geschwindigkeit des elektrochemischen Angriffs in einem heißen, feuchten Klima erhöht wird. 

Geografische Position 

Die Flugrouten und Betriebsbasen setzen einige Flugzeuge korrosiveren Bedingungen aus als andere. Die Betriebsumgebung eines Flugzeugs kann in Bezug auf die Schwere der Korrosion der Betriebsumgebung als mild, moderat oder streng kategorisiert werden. Die Korrosionsschwere der Betriebsumgebungen in Nordamerika ist in Abbildung angegeben. Zusätzliche Karten für andere Standorte auf der ganzen Welt sind in AC 43-4 veröffentlicht.

Die Schwere der Korrosion in einem bestimmten Bereich kann durch viele Faktoren erhöht werden, einschließlich luftgetragener Industrieschadstoffe, Chemikalien, die auf Start- und Landebahnen und Rollbahnen verwendet werden, um Eisbildung zu verhindern, Feuchtigkeit, Temperaturen, vorherrschende Winde aus einer korrosiven Umgebung usw. Empfohlene Intervalle für Reinigung, Inspektion, Schmierung und Konservierung in milden Zonen alle 90 Tage, in moderaten Zonen alle 45 Tage und in schweren Zonen alle 15 Tage.

Fremdes Material 

Zu den kontrollierbaren Faktoren, die den Beginn und die Ausbreitung von Korrosionsangriffen beeinflussen, gehören Fremdstoffe, die an den Metalloberflächen haften. Solches Fremdmaterial umfasst:  

• Erde und atmosphärischer Staub 

• Öl-, Fett- und Motorabgasrückstände 

• Salzwasser und Salzfeuchtigkeitskondensation 

• Verschüttete Batteriesäuren und ätzende Reinigungslösungen 

• Schweiß- und Lötflussmittelrückstände 

Mikroorganismen 

Auf feuchten Oberflächen können Schleim, Schimmel, Pilze und andere lebende Organismen (einige mikroskopisch klein) wachsen. Sobald sie sich etabliert haben, neigt der Bereich dazu, feucht zu bleiben, was die Möglichkeit von Korrosion erhöht.

Herstellungsprozess 

Herstellungsprozesse wie maschinelle Bearbeitung, Umformung, Schweißen oder Wärmebehandlung können Spannungen in Flugzeugteilen hinterlassen. Die Restspannung kann in einer korrosiven Umgebung zu Rissen führen, wenn die Schwelle für Spannungskorrosion überschritten wird.  

Es ist wichtig, dass Flugzeuge sauber gehalten werden. Wie oft und in welchem ​​Umfang ein Flugzeug gereinigt werden muss, hängt von mehreren Faktoren ab, darunter der geografische Standort, das Flugzeugmodell und die Art des Betriebs.

Arten von Korrosion 

Es gibt zwei allgemeine Korrosionsklassifikationen, die die meisten spezifischen Formen abdecken: direkter chemischer Angriff und elektrochemischer Angriff. Bei beiden Korrosionsarten wird das Metall in eine metallische Verbindung umgewandelt, beispielsweise in ein Oxid, Hydroxid oder Sulfat. Der Korrosionsprozess umfasst zwei gleichzeitige Veränderungen: Das angegriffene oder oxidierte Metall erleidet eine sogenannte anodische Veränderung, und das korrosive Agens wird reduziert und wird als einer kathodischen Veränderung unterzogen betrachtet.

Direkter chemischer Angriff 

Direkter chemischer Angriff oder reine chemische Korrosion ist ein Angriff, der aus dem direkten Kontakt einer blanken Oberfläche mit ätzenden Flüssigkeiten oder Gasen resultiert. Anders als beim elektrochemischen Angriff, bei dem anodische und kathodische Änderungen in einem messbaren Abstand voneinander stattfinden, treten die Änderungen beim direkten chemischen Angriff gleichzeitig am selben Punkt auf. Die häufigsten Mittel, die einen direkten chemischen Angriff auf Flugzeuge verursachen, sind: verschüttete Batteriesäure oder Dämpfe aus Batterien; Flussmittelrückstände, die durch unzureichend gereinigte, geschweißte, hartgelötete oder gelötete Verbindungen entstehen; und eingeschlossene ätzende Reinigungslösungen.

Mit der Einführung versiegelter Blei-Säure-Batterien und der Verwendung elektrochemischer Angriffe von Nickel-Cadmium-Batterien wird verschüttete Batteriesäure immer weniger zu einem Problem. Die Verwendung dieser geschlossenen Einheiten verringert die Gefahren des Verschüttens von Säure und von Batteriedämpfen.

Viele Arten von Flussmitteln, die beim Löten, Löten und Schweißen verwendet werden, sind korrosiv und greifen die Metalle oder Legierungen, mit denen sie verwendet werden, chemisch an. Daher ist es wichtig, das restliche Flussmittel sofort nach dem Fügevorgang von der Metalloberfläche zu entfernen. Flussmittelrückstände sind von Natur aus hygroskopisch, absorbieren Feuchtigkeit und neigen, wenn sie nicht sorgfältig entfernt werden, zu starkem Lochfraß. 

Ätzende Reinigungslösungen in konzentrierter Form werden dicht verschlossen und so weit wie möglich von Flugzeugen entfernt aufbewahrt. Einige Reinigungslösungen, die zur Entfernung von Korrosion verwendet werden, sind an sich potenziell korrosive Mittel. Daher ist besonderes Augenmerk auf deren vollständige Entfernung nach dem Einsatz in Flugzeugen zu richten. Wo ein Einschluss der Reinigungslösung wahrscheinlich ist, verwenden Sie ein nicht ätzendes Reinigungsmittel, auch wenn es weniger effizient ist. 

Elektrochemischer Angriff

Korrosion ist ein natürliches Ereignis, das Metall durch chemische oder elektrochemische Einwirkung angreift und es wieder in eine metallische Verbindung umwandelt. Die folgenden vier Bedingungen müssen vorliegen, bevor elektrochemische Korrosion auftreten kann.

1. Ein korrosionsanfälliges Metall (Anode) 

2. Ein anders leitendes Material (Kathode), das weniger zur Korrosion neigt 

3. Vorhandensein eines kontinuierlichen, leitfähigen Flüssigkeitspfads (Elektrolyt) 

4. Elektrischer Kontakt zwischen der Anode und der Kathode (normalerweise in Form von Metall-zu-Metall-Kontakten wie Nieten, Bolzen und Korrosion)   

Die Beseitigung einer dieser Bedingungen stoppt die elektrochemische Korrosion.

HINWEIS: Farbe kann die Anfangsstadien der Korrosion überdecken. Da Korrosionsprodukte mehr Volumen einnehmen als das ursprüngliche Metall, müssen lackierte Oberflächen häufig auf Unregelmäßigkeiten wie Blasen, Absplitterungen und Klumpen untersucht werden.

Ein elektrochemischer Angriff kann chemisch mit der elektrolytischen Reaktion verglichen werden, die beim Galvanisieren, Anodisieren oder in einer Trockenbatterie stattfindet. Die Reaktion bei diesem korrosiven Angriff erfordert ein Medium, normalerweise Wasser, das in der Lage ist, einen winzigen elektrischen Strom zu leiten. Wenn ein Metall mit einem korrosiven Mittel in Kontakt kommt und auch durch einen flüssigen oder gasförmigen Weg verbunden ist, durch den Elektronen fließen, beginnt die Korrosion, wenn das Metall durch Oxidation zerfällt. Während des Angriffs wird die Menge des Korrosionsmittels reduziert und kann, wenn es nicht erneuert oder entfernt wird, vollständig reagieren, wobei das Metall neutralisiert wird. Unterschiedliche Bereiche derselben Metalloberfläche haben unterschiedliche Niveaus an elektrischem Potential und bilden, wenn sie durch einen Leiter wie Salzwasser verbunden sind, eine Reihe von Korrosionszellen und die Korrosion beginnt.  

Alle Metalle und Legierungen sind elektrisch aktiv und haben in einer gegebenen chemischen Umgebung ein bestimmtes elektrisches Potential. Dieses Potenzial wird allgemein als „Adel“ des Metalls bezeichnet. Je unedler ein Metall ist, desto leichter kann es korrodieren. Die für die Verwendung in Flugzeugstrukturen ausgewählten Metalle sind ein untersuchter Kompromiss aus Festigkeit, Gewicht, Korrosionsbeständigkeit, Bearbeitbarkeit und Kosten, die gegen die Anforderungen der Struktur ausgewogen sind.

Die Bestandteile einer Legierung haben auch spezifische elektrische Potentiale, die im Allgemeinen voneinander verschieden sind. Wenn die Legierungsoberfläche einem leitfähigen, korrosiven Medium ausgesetzt wird, wird das aktivere Metall anodisch und das weniger aktive Metall kathodisch, wodurch Korrosionsbedingungen geschaffen werden. Diese werden lokale Zellen genannt. Je größer der Unterschied im elektrischen Potential zwischen den beiden Metallen ist, desto größer ist die Schwere eines korrosiven Angriffs, wenn zugelassen wird, dass sich die richtigen Bedingungen entwickeln.

Die Bedingungen für diese Korrosionsreaktionen sind das Vorhandensein einer leitfähigen Flüssigkeit und Metalle mit unterschiedlichem Potential. Wird durch regelmäßiges Reinigen und Nachbearbeiten der Oberfläche das Medium entfernt und der winzige Stromkreis beseitigt, kann keine Korrosion entstehen. Dies ist die Grundlage für einen wirksamen Korrosionsschutz. Der elektrochemische Angriff ist für die meisten Korrosionsformen an Flugzeugstrukturen und Bauteilen verantwortlich.

Korrosionsformen

Es gibt viele Formen von Korrosion. Die Form der Korrosion hängt vom beteiligten Metall, seiner Größe und Form, seiner spezifischen Funktion, den atmosphärischen Bedingungen und den vorhandenen korrosionserzeugenden Mitteln ab. Die in diesem Abschnitt beschriebenen sind die üblicheren Formen, die an Flugzeugzellenstrukturen zu finden sind.

Oberflächenkorrosion 

Allgemeine Oberflächenkorrosion (auch als gleichmäßige Ätz- oder gleichmäßige Angriffskorrosion bezeichnet) ist die häufigste Form der Korrosion. Oberflächenkorrosion tritt als allgemeines Aufrauhen, Ätzen oder Lochfraß auf der Oberfläche eines Metalls auf, häufig begleitet von einer pulverförmigen Ablagerung von Korrosionsprodukten. Oberflächenkorrosion kann entweder durch direkten chemischen oder elektrochemischen Angriff verursacht werden. Manchmal breitet sich Korrosion unter der Oberflächenbeschichtung aus und ist weder an der Aufrauung der Oberfläche noch an der pulvrigen Ablagerung zu erkennen. Stattdessen zeigt eine genauere Betrachtung, dass der Lack oder die Beschichtung in kleinen Blasen von der Oberfläche abgehoben wird, die durch den Druck der darunter liegenden Ansammlung von Korrosionsprodukten entstehen.

Filiforme Korrosion 

Filiformkorrosion ist eine spezielle Form der Sauerstoffkonzentrationszelle, die auf Metalloberflächen mit einem organischen Beschichtungssystem auftritt. Es ist an seiner charakteristischen wurmartigen Spur von Korrosionsprodukten unter dem Lackfilm zu erkennen. Polyurethanlacke sind besonders anfällig für Filiformkorrosion. Filiform tritt auf, wenn die relative Luftfeuchtigkeit zwischen 78 und 90 Prozent liegt und die Oberfläche leicht sauer ist. Diese Korrosion greift normalerweise Stahl- und Aluminiumoberflächen an. Auf Stahl kreuzen sich die Spuren nie, aber auf Aluminium kreuzen sie sich untereinander, wodurch der Schaden bei Aluminium tiefer und schwerwiegender wird. Wenn die Korrosion nicht entfernt, der Bereich behandelt und eine Schutzschicht aufgetragen wird, kann die Korrosion zu interkristalliner Korrosion führen, insbesondere um Verbindungselemente und an Nähten.

Filiformkorrosion kann mit Glasperlenstrahlmittel mit Handstrahlgerät oder Schleifen entfernt werden. Filiformkorrosion kann verhindert werden, indem Flugzeuge in einer Umgebung mit einer relativen Luftfeuchtigkeit unter 70 Prozent gelagert werden, Beschichtungssysteme verwendet werden, die eine geringe Diffusionsrate für Sauerstoff und Wasserdampf aufweisen, und indem das Flugzeug gewaschen wird, um beispielsweise saure Verunreinigungen von der Oberfläche zu entfernen durch Schadstoffe in der Luft entstehen.

Lochkorrosion 

Lochkorrosion ist eine der zerstörerischsten und intensivsten Formen der Korrosion. Es kann in jedem Metall auftreten, ist aber am häufigsten bei Metallen, die schützende Oxidfilme bilden, wie Aluminium- und Magnesiumlegierungen. Es macht sich zunächst als staubähnlicher weißer oder grauer pulvriger Belag bemerkbar, der die Oberfläche fleckig macht. Wenn die Ablagerung entfernt wird, können winzige Löcher oder Vertiefungen in der Oberfläche gesehen werden. Diese kleinen Oberflächenöffnungen können tief in Bauteile eindringen und Schäden verursachen, die in keinem Verhältnis zu ihrem Oberflächenaussehen stehen.

Korrosion durch verschiedene Metalle 

Umfangreiche Lochfraßschäden können durch Kontakt zwischen ungleichen Metallteilen in Gegenwart eines Leiters entstehen. Während Oberflächenkorrosion stattfinden kann oder nicht, tritt an den Kontaktpunkten oder -bereichen, an denen die Isolierung zwischen den Oberflächen zusammengebrochen ist oder fehlt, eine galvanische Wirkung auf, die der Galvanisierung nicht unähnlich ist. Dieser elektrochemische Angriff kann sehr schwerwiegend sein, da die Aktion in vielen Fällen außer Sichtweite stattfindet und die einzige Möglichkeit, sie vor einem strukturellen Versagen zu erkennen, die Demontage und Inspektion ist. 

Die Verunreinigung einer Metalloberfläche durch mechanische Mittel kann auch eine Korrosion unterschiedlicher Metalle hervorrufen. Die unsachgemäße Verwendung von Stahlreinigungsprodukten, wie z. B. Stahlwolle oder einer Stahldrahtbürste auf Aluminium oder Magnesium, kann kleine Stahlstücke in das zu reinigende Metall drücken, was zu Korrosion führt und die angrenzende Oberfläche zerstört. Überwachen Sie sorgfältig die Verwendung von Vlies-Schleifpads, damit Pads, die auf einer Art von Metall verwendet wurden, nicht erneut auf einer anderen Metalloberfläche verwendet werden.

Konzentrationszellenkorrosion 

Konzentrationszellenkorrosion (auch bekannt als Spaltkorrosion) ist die Korrosion von Metallen in einer Metall-auf-Metall-Verbindung, die Korrosion am Rand einer Verbindung, obwohl die verbundenen Metalle identisch sind, oder die Korrosion eines Flecks auf der Metalloberfläche, die damit bedeckt ist ein Fremdstoff. Metallionenkonzentrationszellen, Sauerstoffkonzentrationszellen und Aktiv-Passiv-Zellen sind drei allgemeine Arten von Konzentrationszellenkorrosion.

Metallionenkonzentrationszellen : Die Lösung kann aus Wasser und Ionen des Metalls bestehen, die mit Wasser in Kontakt stehen. Eine hohe Konzentration von Metallionen existiert normalerweise unter Stoßflächen, wo die Lösung stagniert, und eine niedrige Konzentration von Metallionen existiert neben dem Spalt, der durch die Stoßfläche erzeugt wird. Zwischen den beiden Punkten besteht ein elektrisches Potential: Der Bereich des Metalls, der mit der geringen Konzentration von Metallionen in Kontakt kommt, ist anodisch und korrodiert; Der Bereich, der mit der hohen Metallionenkonzentration in Kontakt kommt, ist kathodisch und zeigt keine Anzeichen von Korrosion. 

Sauerstoffkonzentrationszellen: Die Lösung in Kontakt mit der Metalloberfläche enthält normalerweise gelösten Sauerstoff. Eine Sauerstoffzelle kann sich an jedem Punkt entwickeln, an dem der Luftsauerstoff nicht in die Lösung diffundieren darf, wodurch ein Unterschied in der Sauerstoffkonzentration zwischen zwei Punkten entsteht. Typische Positionen von Sauerstoffkonzentrationszellen sind unter Dichtungen, Holz, Gummi und anderen Materialien, die mit der Metalloberfläche in Kontakt kommen. Korrosion tritt im Bereich niedriger Sauerstoffkonzentration (Anode) auf. Legierungen wie Edelstahl sind besonders anfällig für diese Art von Spaltkorrosion.

Aktiv-Passiv-Zellen: Metalle, die auf einen fest haftenden Passivfilm angewiesen sind, normalerweise ein Oxid zum Korrosionsschutz, sind anfällig für einen schnellen korrosiven Angriff durch Aktiv-Passiv-Zellen. Die korrosive Wirkung beginnt normalerweise als Sauerstoffkonzentrationszelle. Der passive Film wird unter dem Schmutzpartikel aufgebrochen, wodurch das aktive Metall einem korrosiven Angriff ausgesetzt wird. Zwischen dem großen Bereich des passiven Films und dem kleinen Bereich des aktiven Metalls entwickelt sich ein elektrisches Potential, was zu schnellem Lochfraß führt.

Interkristalline Korrosion 

Diese Art von Korrosion ist ein Angriff entlang der Korngrenzen einer Legierung und resultiert üblicherweise aus einem Mangel an Einheitlichkeit in der Legierungsstruktur. Aluminiumlegierungen und einige rostfreie Stähle sind besonders anfällig für diese Form des elektrochemischen Angriffs. Der Mangel an Gleichmäßigkeit wird durch Änderungen verursacht, die in der Legierung während des Erwärmungs- und Abkühlungsprozesses bei der Herstellung des Materials auftreten. Korngrenzenkorrosion kann ohne sichtbare Oberflächenbeweise bestehen. Hochfeste Aluminiumlegierungen wie 2014 und 7075 sind anfälliger für interkristalline Korrosion, wenn sie unsachgemäß wärmebehandelt und dann einer korrosiven Umgebung ausgesetzt wurden. 

Abblätterungskorrosion 

Blattkorrosion ist eine fortgeschrittene Form der interkristallinen Korrosion und zeigt sich durch Anheben der Oberflächenkörner eines Metalls durch die Kraft expandierender Korrosionsprodukte, die an den Korngrenzen direkt unter der Oberfläche auftreten. Es ist ein sichtbarer Beweis für interkristalline Korrosion und tritt am häufigsten an Strangpressprofilen auf, bei denen die Korndicke normalerweise geringer ist als bei gewalzten Formen. Diese Art von Korrosion ist im Anfangsstadium schwer zu erkennen. Extrudierte Komponenten wie Holme können dieser Art von Korrosion ausgesetzt sein. Ultraschall- und Wirbelstromprüfverfahren werden mit großem Erfolg eingesetzt. 

Spannungskorrosion/Rissbildung 

Bei dieser Form der Korrosion handelt es sich um eine ständige oder zyklische Beanspruchung in Verbindung mit einer schädlichen chemischen Umgebung. Die Spannung kann durch innere oder äußere Belastung verursacht werden. In einem Teil der Struktur können während Herstellungsprozessen wie Kaltverformung oder durch ungleichmäßiges Abkühlen bei hohen Temperaturen innere Spannungen eingeschlossen werden. Die meisten Hersteller folgen diesen Prozessen mit einer Entspannungsoperation. Trotzdem bleibt manchmal Stress gefangen. 

Die Spannung kann von außen in die Teilestruktur durch Nieten, Schweißen, Verschrauben, Klemmen, Presspassung usw. eingeführt werden. Wenn eine geringfügige Fehlpassung auftritt oder ein Befestigungselement zu fest angezogen wird, liegt eine innere Spannung vor. Eigenspannungen sind wichtiger als Auslegungsspannungen, da Spannungskorrosion schwer zu erkennen ist, bevor sie den Auslegungssicherheitsfaktor überschritten hat. Das Spannungsniveau variiert von Punkt zu Punkt innerhalb des Metalls. Spannungen nahe der Streckgrenze sind im Allgemeinen notwendig, um die Spannungsrisskorrosion zu fördern. Bei niedrigeren Belastungen können jedoch Ausfälle auftreten.

Es wurden spezielle Umgebungen identifiziert, die bei bestimmten Legierungen Spannungskorrosionsrisse verursachen.

1. Salzlösungen und Meerwasser verursachen Spannungsrisskorrosion bei hochfesten, wärmebehandelten Stählen und Aluminiumlegierungen. 

2. Methylalkohol-Salzsäure-Lösungen verursachen bei einigen Titanlegierungen Spannungsrisskorrosion. 

3. Magnesiumlegierungen können in feuchter Luft spannungskorrodieren.  

Spannungskorrosion kann durch Aufbringen von Schutzbeschichtungen, Spannungsabbau-Wärmebehandlungen, Verwendung von Korrosionsinhibitoren oder Kontrolle der Umgebung reduziert werden. Das Kugelstrahlen einer Metalloberfläche erhöht die Beständigkeit gegen Spannungsrisskorrosion, indem Druckspannungen auf der Oberfläche erzeugt werden, die durch aufgebrachte Zugspannungen überwunden werden sollten, bevor die Oberfläche irgendeine Zugbelastung erfährt. Daher wird das Schwellenstressniveau erhöht.

Reibkorrosion 

Reibkorrosion ist eine besonders schädliche Form des Korrosionsangriffs, die auftritt, wenn zwei zusammenpassende Oberflächen, die normalerweise relativ zueinander ruhen, einer leichten Relativbewegung ausgesetzt sind. Es ist gekennzeichnet durch Lochfraß an den Oberflächen und die Erzeugung beträchtlicher Mengen fein verteilter Trümmer. Da die begrenzten Bewegungen der beiden Oberflächen verhindern, dass die Trümmer sehr leicht austreten, tritt ein extrem lokalisierter Abrieb auf. Das Vorhandensein von Wasserdampf verstärkt diese Art der Verschlechterung erheblich. 

Wenn die Kontaktflächen klein und scharf sind, können tiefe Rillen, die Brinell-Markierungen ähneln, oder Druckeinkerbungen in der Reibfläche getragen werden. Aus diesem Grund wird diese Art der Korrosion an Lageroberflächen auch als falsche Briellierung bezeichnet. Das häufigste Beispiel für Reibkorrosion ist der rauchende Niet, der an Motorhauben und Flügelhäuten zu finden ist. Dies ist eine Korrosionsreaktion, die nicht durch einen Elektrolyten angetrieben wird, und tatsächlich kann Feuchtigkeit die Reaktion hemmen. Eine rauchende Niete ist durch einen schwarzen Ring um die Niete gekennzeichnet.

Ermüdungskorrosion 

Ermüdungskorrosion beinhaltet zyklische Beanspruchung und eine korrosive Umgebung. Metalle können einer zyklischen Belastung für eine unendliche Anzahl von Zyklen standhalten, solange die Belastung unterhalb der Dauerfestigkeit des Metalls liegt. Sobald die Grenze überschritten wurde, reißt das Metall schließlich und versagt aufgrund von Metallermüdung. Wenn jedoch das zyklisch beanspruchte Teil oder die Struktur auch einer korrosiven Umgebung ausgesetzt ist, kann das Spannungsniveau für das Versagen um ein Vielfaches reduziert werden. Daher tritt ein Versagen bei Belastungsniveaus auf, die gefährlich niedrig sein können, abhängig von der Anzahl der Zyklen, die dem Teil mit begrenzter Lebensdauer zugewiesen sind. 

Ermüdungskorrosionsversagen tritt in zwei Stufen auf. In der ersten Stufe wird das Metall durch die kombinierte Wirkung von Korrosion und zyklischer Beanspruchung durch Lochfraß und Rissbildung in einem solchen Ausmaß geschädigt, dass ein Bruch durch zyklische Beanspruchung auftritt, selbst wenn die korrosive Umgebung vollständig entfernt wird. Die zweite Stufe ist im Wesentlichen eine Ermüdungsstufe, in der das Versagen durch Ausbreitung des Risses (häufig von einer Korrosionsgrube oder -gruben) fortschreitet. Sie wird hauptsächlich durch Spannungskonzentrationseffekte und die physikalischen Eigenschaften des Metalls gesteuert. Der Bruch eines Metallteils aufgrund von Ermüdungskorrosion tritt im Allgemeinen bei einem Spannungsniveau auf, das weit unter der Ermüdungsgrenze eines nicht korrodierten Teils liegt, obwohl das Ausmaß der Korrosion relativ gering ist.

Galvanische Korrosion 

Galvanische Korrosion tritt auf, wenn zwei unterschiedliche Metalle in Gegenwart eines Elektrolyten elektrischen Kontakt herstellen. [Abbildung 8-18] Die Geschwindigkeit, mit der Korrosion auftritt, hängt von den Unterschieden in den Aktivitäten ab. Je größer der Aktivitätsunterschied ist, desto schneller tritt Korrosion auf. Die Rate der galvanischen Korrosion hängt auch von der Größe der Kontaktteile ab. Wenn die Oberfläche des korrodierenden Metalls kleiner ist als die Oberfläche des weniger aktiven Metalls, ist die Korrosion schnell und schwerwiegend. Wenn das korrodierende Metall größer ist als das weniger aktive Metall, erfolgt die Korrosion langsam und oberflächlich.  

Übliche korrosive Mittel 

Stoffe, die Metalle korrodieren lassen, werden als korrosive Mittel bezeichnet. Die häufigsten Korrosionsmittel sind Säuren, Laugen und Salze. Die Atmosphäre und Wasser, die beiden häufigsten Medien für diese Mittel, können auch als korrosive Mittel wirken. 

Säuren: Mittelstarke Säuren greifen die meisten Legierungen, die in Flugzeugzellen verwendet werden, stark an. Die zerstörerischsten sind Schwefelsäure (Batteriesäure), Halogensäuren (Salz-, Fluss- und Bromwasserstoff), Distickstoffoxidverbindungen und organische Säuren, die in den Abfällen von Menschen und Tieren zu finden sind.

Alkalien: Als Gruppe sind Alkalien nicht so ätzend wie Säuren. Aluminium- und Magnesiumlegierungen sind außerordentlich anfällig für korrosiven Angriff durch viele alkalische Lösungen, es sei denn, die Lösungen enthalten einen Korrosionsinhibitor. Besonders Aluminium korrosive Stoffe sind Waschsoda, Pottasche (Holzasche) und Kalk (Zementstaub). Ammoniak, ein Alkali, ist eine Ausnahme, da Aluminiumlegierungen dagegen sehr beständig sind. 

Salze: Die meisten Salzlösungen sind gute Elektrolyte und können Korrosionsangriffe fördern. Einige Edelstahllegierungen sind beständig gegen den Angriff von Salzlösungen, aber Aluminiumlegierungen, Magnesiumlegierungen und andere Stähle sind extrem anfällig. Das Aussetzen von Flugzeugzellenmaterialien gegenüber Salzen oder deren Lösungen ist äußerst unerwünscht. 

Atmosphäre: Die wichtigsten atmosphärischen Korrosionsmittel sind Sauerstoff und Luftfeuchte. Korrosion resultiert oft aus der direkten Einwirkung von atmosphärischem Sauerstoff und Feuchtigkeit auf Metall, und das Vorhandensein zusätzlicher Feuchtigkeit beschleunigt häufig den korrosiven Angriff, insbesondere auf Eisenlegierungen. Die Atmosphäre kann jedoch auch andere korrosive Gase und Verunreinigungen enthalten, insbesondere Industrie- und Meeressalzsprühnebel.  

Wasser: Die Korrosivität von Wasser hängt von der Art und Menge der im Wasser gelösten mineralischen und organischen Verunreinigungen und gelösten Gase (insbesondere Sauerstoff) ab. Eine Eigenschaft von Wasser, die seine Korrosivität bestimmt, ist die Leitfähigkeit oder Fähigkeit, als Elektrolyt zu wirken und Strom zu leiten. Physikalische Faktoren wie Wassertemperatur und -geschwindigkeit haben ebenfalls einen direkten Einfluss auf seine Korrosivität.

Vorbeugende Wartung 

Es wurde viel getan, um die Korrosionsbeständigkeit von Flugzeugen zu verbessern, z. B. Verbesserungen bei Materialien, Oberflächenbehandlungen, Isolierungen und modernen Schutzlackierungen. All dies zielt darauf ab, den gesamten Wartungsaufwand zu reduzieren und die Zuverlässigkeit zu verbessern. Trotz dieser Verbesserungen ist Korrosion und ihre Kontrolle ein sehr reales Problem, das eine kontinuierliche vorbeugende Wartung erfordert. Konsultieren Sie während jeder Korrosionsschutzwartung das Sicherheitsdatenblatt (SDS) für Informationen zu allen Chemikalien, die im Prozess verwendet werden. Die vorbeugende Korrosionswartung umfasst die folgenden spezifischen Funktionen: 

1. Angemessene Reinigung 

2. Gründliche regelmäßige Schmierung 

3. Detaillierte Inspektion auf Korrosion und Ausfall von Schutzsystemen 

4. Sofortige Korrosionsbehandlung und Ausbesserung beschädigter Lackstellen 

5. Genaue Aufzeichnungen und Meldung von Material- oder Konstruktionsmängeln an den Hersteller und die FAA 

6. Verwendung geeigneter Materialien, Ausrüstung, technischer Veröffentlichungen und angemessen geschulten Personals 

7. Wartung der Basis-Finish-Systeme 

8. Abflussöffnungen frei von Hindernissen halten 

9. Tägliches Entleeren der Brennstoffzellensümpfe 

10. Tägliches Abwischen exponierter kritischer Bereiche 

11. Abdichten von Flugzeugen gegen Wasser bei schlechtem Wetter und ausreichende Belüftung an warmen, sonnigen Tagen 

12. Ersetzen von abgenutzten oder beschädigten Dichtungen und Dichtungsmitteln, um das Eindringen und/oder Einschließen von Wasser zu vermeiden

13. Maximale Verwendung von Schutzabdeckungen auf geparkten Flugzeugen

Nach jedem Zeitraum, in dem die reguläre Korrosionsschutzwartung unterbrochen wird, ist der Wartungsaufwand, der erforderlich ist, um angesammelte Korrosionsschäden zu reparieren und das Flugzeug wieder auf den Standard zu bringen, normalerweise ziemlich hoch.

Inspektion 

Die Korrosionsprüfung ist ein ständiges Problem und muss täglich durchgeführt werden. Ein bestimmtes Korrosionsproblem zu überbetonen, wenn es entdeckt wird, und dann die Korrosion bis zur nächsten Krise zu vergessen, ist eine unsichere, kostspielige und lästige Praxis. Die meisten planmäßigen Wartungschecklisten sind vollständig genug, um alle Teile des Flugzeugs oder Triebwerks abzudecken, sodass kein Teil des Flugzeugs ungeprüft bleibt. Verwenden Sie diese Checklisten als allgemeinen Leitfaden, wenn ein Bereich auf Korrosion untersucht werden soll. Aus Erfahrung lernt man, dass die meisten Flugzeuge Problemzonen haben, in denen trotz routinemäßiger Inspektion und Wartung immer noch Korrosion auftritt.

Alle Korrosionsinspektionen beginnen mit einer gründlichen Reinigung des zu inspizierenden Bereichs. Es folgt eine allgemeine visuelle Inspektion des Bereichs mit einer Taschenlampe, einem Inspektionsspiegel und einer 5- bis 10-fachen Lupe. Die Hauptuntersuchung dient der Suche nach offensichtlichen Mängeln und verdächtigen Stellen. Es folgt eine detaillierte Begutachtung der bei der Hauptuntersuchung festgestellten Schäden oder Verdachtsstellen.

Die Sichtprüfung ist die am weitesten verbreitete Technik und eine effektive Methode zur Erkennung und Bewertung von Korrosion. Die Sichtprüfung verwendet die Augen, um direkt auf eine Flugzeugoberfläche oder in einem niedrigen Einfallswinkel zu blicken, um Korrosion zu erkennen. Auch der Tastsinn ist eine effektive Prüfmethode, um verdeckte, gut ausgeprägte Korrosion zu erkennen. Andere Werkzeuge, die während der visuellen Inspektion verwendet werden, sind Spiegel, optische Mikrometer und Tiefenbegrenzer.

Manchmal sind die Inspektionsbereiche durch Konstruktionsteile oder Ausrüstungsinstallationen verdeckt oder aus irgendeinem Grund schwierig visuell zu überprüfen. Ausreichender Zugang für Inspektionen muss durch Entfernen von Zugangsklappen und angrenzenden Geräten, Reinigen des Bereichs nach Bedarf und Entfernen von losen oder rissigen Dichtungsmitteln und Farben geschaffen werden. Spiegel, Endoskope und Faseroptiken sind nützlich, um die Mittel zum Beobachten dunkler Bereiche bereitzustellen.

Neben der Sichtprüfung gibt es mehrere NDI-Methoden, wie z. B. Eindringmittel, Magnetpulver, Wirbelstrom, Röntgen, Ultraschall und Schallemission, die bei der Erkennung von Korrosion von Wert sein können. Diese Methoden haben Einschränkungen und dürfen nur von qualifiziertem und zertifiziertem NDI-Personal durchgeführt werden. Wirbelstrom-, Röntgen- und Ultraschallprüfmethoden erfordern ordnungsgemäß kalibrierte (jedes Mal verwendete) Geräte und einen kontrollierenden Referenzstandard, um zuverlässige Ergebnisse zu erhalten. 

Zusätzlich zu den routinemäßigen Wartungsinspektionen müssen Amphibien oder Wasserflugzeuge täglich überprüft und kritische Bereiche bei Bedarf gereinigt oder behandelt werden.

Korrosionsanfällige Bereiche 

In diesem Abschnitt werden die meisten Korrosionsproblembereiche kurz erörtert, die allen Flugzeugen gemeinsam sind. Diese Bereiche sollten häufiger gereinigt, inspiziert und behandelt werden als weniger korrosionsanfällige Bereiche. Diese Informationen sind nicht notwendigerweise vollständig und können ergänzt und erweitert werden, um die besonderen Merkmale des betreffenden Flugzeugmodells abzudecken, indem auf das entsprechende Wartungshandbuch verwiesen wird.

• Bereiche des Auspuffpfads
• Batteriefächer und Batterieentlüftungsöffnungen
• Bilgenbereiche
• Toiletten, Buffets und Kombüsen
• Radschacht und Fahrwerk
• Bereiche mit Wassereinschlüssen
• Motorfrontbereiche und Kühlluftöffnungen
• Flügelklappen- und Spoileraussparungen
• Äußere Hautbereiche
• Elektronische und elektrische Fächer

Korrosionsentfernung 

Im Allgemeinen umfasst jede vollständige Korrosionsbehandlung das Reinigen und Abbeizen des korrodierten Bereichs, das Entfernen so vieler Korrosionsprodukte wie möglich, das Neutralisieren aller in Gruben und Spalten verbleibenden Restmaterialien, das Wiederherstellen von Oberflächenschutzfilmen und das Aufbringen temporärer oder dauerhafter Beschichtungen oder Anstriche .

Die Reparatur von Korrosionsschäden umfasst die Entfernung aller Korrosions- und Korrosionsprodukte. Wenn der Korrosionsschaden schwerwiegend ist und die vom Flugzeug- oder Teilehersteller festgelegten Schadensgrenzen überschreitet, muss das Teil ersetzt werden. Die folgenden Absätze befassen sich mit der Korrektur von Korrosionsangriffen auf Flugzeugoberflächen und -komponenten, wenn die Verschlechterung noch nicht so weit fortgeschritten ist, dass eine Nacharbeit oder strukturelle Reparatur des betroffenen Teils erforderlich ist.

Zur Entfernung von Korrosion stehen mehrere Standardmethoden zur Verfügung. Die normalerweise zum Entfernen von Korrosion verwendeten Methoden sind mechanisch und chemisch. Zu den mechanischen Verfahren gehören Schleifen von Hand unter Verwendung von Schleifmatten, Schleifpapier oder Metallwolle sowie motorbetriebenes mechanisches Schleifen, Schleifen und Polieren unter Verwendung von Schleifmatten, Schleifscheiben, Schleifscheiben und Schleifgummimatten. Das verwendete Verfahren hängt jedoch vom Metall und dem Korrosionsgrad ab.  

Oberflächenreinigung und Farbentfernung 

Das Entfernen von Korrosion umfasst das Entfernen von Oberflächenveredelungen, die den angegriffenen oder verdächtigen Bereich bedecken. Um die maximale Wirksamkeit des Ablösemittels zu gewährleisten, muss der Bereich von Fett, Öl, Schmutz oder Konservierungsmitteln gereinigt werden. Dieser Vorreinigungsvorgang ist auch eine Hilfe bei der Bestimmung des Ausmaßes der Korrosionsausbreitung, da der Entschichtungsvorgang auf einem Minimum gehalten wird, das mit der vollständigen Freilegung des Korrosionsschadens vereinbar ist. Eine ausgedehnte Korrosionsausbreitung auf einem Blech ist durch eine vollständige Behandlung des gesamten Abschnitts zu korrigieren. 

Die Auswahl der Art der bei der Reinigung zu verwendenden Materialien hängt von der Art der zu entfernenden Materie ab. Moderne Umweltstandards fördern die Verwendung von wasserbasierten, ungiftigen Reinigungsmitteln, wann immer dies möglich ist. An manchen Orten können lokale oder staatliche Gesetze die Verwendung solcher Produkte vorschreiben und die Verwendung von Lösungsmitteln verbieten, die flüchtige organische Verbindungen (VOCs) enthalten. Wo erlaubt, kann Trockenreinigungslösungsmittel (PD-680) zum Entfernen von Öl, Fett oder weichen Konservierungsmitteln verwendet werden. Für die Hochleistungsentfernung von dickflüssigen oder eingetrockneten Konservierungsmitteln sind andere Verbindungen vom Typ Lösungsmittelemulsion erhältlich.

Die Verwendung eines wasserlöslichen Allzweck-Strippers kann für die meisten Anwendungen verwendet werden. Es gibt andere Methoden zur Lackentfernung, die minimale Auswirkungen auf die Flugzeugstruktur haben und als „umweltfreundlich“ gelten. 

Wo immer möglich, sollte die chemische Entlackung von großen Flächen im Freien (im Freien) und vorzugsweise in schattigen Bereichen durchgeführt werden. Wenn ein Innenausbau erforderlich ist, muss für ausreichende Belüftung gesorgt werden. Synthetische Gummioberflächen, einschließlich Flugzeugreifen, Stoff und Acryl, müssen gründlich vor einem möglichen Kontakt mit Farbentferner geschützt werden. Bei der Verwendung von Farbentfernern ist Vorsicht geboten, insbesondere in der Nähe von gas- oder wasserdichten Nahtabdichtungen, da der Ablöser dazu neigt, diese Dichtungsmassen aufzuweichen und ihre Integrität zu zerstören. 

Decken Sie alle Öffnungen ab, durch die das Ablösemittel in das Innere des Flugzeugs oder in kritische Hohlräume gelangen könnte. Abbeizmittel ist giftig und enthält Inhaltsstoffe, die für Haut und Augen schädlich sind. Tragen Sie daher Gummihandschuhe, Schürzen aus säureabweisendem Material und Schutzbrillen.

Korrosion von Eisenmetallen 

Eine der bekanntesten Korrosionsarten ist Eisenoxid (Rost), das im Allgemeinen durch atmosphärische Oxidation von Stahloberflächen entsteht. Einige Metalloxide schützen das darunter liegende Grundmetall, aber Rost ist im wahrsten Sinne des Wortes keine Schutzschicht. Seine Anwesenheit fördert tatsächlich einen zusätzlichen Angriff, indem es Feuchtigkeit aus der Luft anzieht und als Katalysator für zusätzliche Korrosion wirkt. Wenn eine vollständige Kontrolle des Korrosionsangriffs erreicht werden soll, muss jeglicher Rost von Stahloberflächen entfernt werden. 

Rost tritt zuerst auf Schraubenköpfen, Niederhaltemuttern oder anderen ungeschützten Flugzeugteilen auf. Sein Vorhandensein in diesen Bereichen ist im Allgemeinen nicht gefährlich und hat keine unmittelbare Auswirkung auf die strukturelle Festigkeit von Hauptkomponenten. Die Rostrückstände können auch andere Eisenkomponenten kontaminieren und die Korrosion dieser Teile fördern. Der Rost weist auf Wartungsbedarf und einen möglichen Korrosionsangriff in kritischeren Bereichen hin. Es ist auch ein Faktor für das allgemeine Erscheinungsbild der Ausrüstung. Wenn Lackschäden auftreten oder hochbeanspruchte Stahloberflächen durch mechanische Beschädigungen der Atmosphäre ausgesetzt werden, ist selbst kleinster Rost in diesen Bereichen potenziell gefährlich und muss entfernt und kontrolliert werden. Die Rostentfernung von Bauteilen, gefolgt von einer Inspektion und Schadensbewertung, muss so schnell wie möglich erfolgen.

Mechanische Entfernung von Eisenrost 

Das praktikabelste Mittel zur Kontrolle der Korrosion von Stahl ist die vollständige Entfernung von Korrosionsprodukten durch mechanische Mittel und die Wiederherstellung von Korrosionsschutzbeschichtungen. Außer auf stark beanspruchten Stahloberflächen sind die Verwendung von Schleifpapier und -pasten, kleinen Kraftpuffern und Polierpasten, Drahtbürsten von Hand oder Stahlwolle akzeptable Reinigungsverfahren. Es sollte jedoch beachtet werden, dass bei einer solchen Verwendung von Schleifmitteln normalerweise Restrost am Boden kleiner Gruben und anderer Spalten verbleibt. Es ist praktisch unmöglich, alle Korrosionsprodukte allein durch Schleif- oder Polierverfahren zu entfernen. Das führt dazu, dass ein so gereinigtes Teil, wenn es einmal rostet, in der Regel leichter wieder korrodiert als beim ersten Mal. 

Die Einführung von Variationen des Vlies-Schleifpads hat auch die verfügbaren Optionen zum Entfernen von Oberflächenrost erweitert. Fächerschleifscheiben, Pads zur Verwendung mit rotierenden oder oszillierenden Elektrowerkzeugen und handgeführte Vlies-Schleifpads können alle allein oder mit Leichtölen verwendet werden, um Korrosion von eisenhaltigen Komponenten zu entfernen. 

Chemische Entfernung von Rost 

Da in den letzten Jahren Umweltbedenken angegangen wurden, hat das Interesse an nichtätzender chemischer Rostentfernung zugenommen. Eine Vielzahl kommerzieller Produkte, die das Eisenoxid aktiv entfernen, ohne das Grundmetall chemisch zu ätzen, sind verfügbar und können für die Verwendung in Betracht gezogen werden. Wenn möglich, wird das Stahlteil zur Behandlung aus der Flugzeugzelle entfernt, da es fast unmöglich sein kann, alle Rückstände zu entfernen. Die Verwendung von ätzenden Rostentfernungsprodukten erfordert die Isolierung des Teils von allen Nichteisenmetallen während der Behandlung und wahrscheinlich eine Inspektion auf richtige Abmessungen.

Chemische Oberflächenbehandlung von Stahl 

Es gibt anerkannte Verfahren zur Umwandlung von aktivem Rost in Phosphate und andere Schutzbeschichtungen. Andere kommerzielle Präparate sind wirksame Rostumwandler, wo Toleranzen nicht kritisch sind und wo ein gründliches Spülen und Neutralisieren von Restsäure möglich ist. Diese Situationen sind im Allgemeinen nicht auf zusammengebaute Flugzeuge anwendbar, und die Verwendung chemischer Inhibitoren auf eingebauten Stahlteilen ist nicht nur unerwünscht, sondern auch sehr gefährlich. Die Gefahr des Einschlusses korrosiver Lösungen und des daraus resultierenden unkontrollierten Angriffs, die auftreten könnten, wenn solche Materialien unter Feldbedingungen verwendet werden, überwiegen alle Vorteile, die aus ihrer Verwendung gewonnen werden können.

Entfernung von Korrosion an hochbeanspruchten Stahlteilen 

Jede Korrosion an der Oberfläche eines hochbeanspruchten Stahlteils ist potenziell gefährlich, und die sorgfältige Entfernung von Korrosionsprodukten ist erforderlich. Oberflächenkratzer oder Veränderungen der Oberflächenstruktur durch Überhitzung können ebenfalls zu einem plötzlichen Ausfall dieser Teile führen. Korrosionsprodukte müssen durch sorgfältige Bearbeitung mit mildem Schleifpapier wie Rouge oder feinkörnigem Aluminiumoxid oder feinen Polierpasten auf Stoffschwabbelscheiben entfernt werden. Schleifpads aus Vliesstoff können ebenfalls verwendet werden. Es ist wichtig, dass Stahloberflächen beim Polieren nicht überhitzt werden. Nach sorgfältiger Entfernung von Oberflächenkorrosion Schutzanstriche sofort erneuern. Der Einsatz chemischer Korrosionsentferner ist ohne ingenieurtechnische Zulassung verboten, da hochfeste Stahlteile der Wasserstoffversprödung unterliegen. 

Korrosion von Aluminium und Aluminiumlegierungen 

Aluminium und Aluminiumlegierungen sind das am weitesten verbreitete Material im Flugzeugbau. Aluminium erscheint hoch in der elektrochemischen Reihe der Elemente und korrodiert sehr leicht. Die Bildung eines fest haftenden Oxidfilms bietet jedoch unter den meisten korrosiven Bedingungen eine erhöhte Beständigkeit. Die meisten Metalle in Kontakt mit Aluminium bilden Paare, die einem galvanischen Korrosionsangriff unterliegen. Die Aluminiumlegierungen unterliegen Lochfraß, interkristalliner Korrosion und interkristalliner Spannungskorrosionsrißbildung. In einigen Fällen wirken die Korrosionsprodukte von Metall in Kontakt mit Aluminium korrosiv auf Aluminium. Daher müssen Aluminium und seine Legierungen gereinigt und geschützt werden.

Korrosion auf Aluminiumoberflächen ist normalerweise ziemlich offensichtlich, da die Korrosionsprodukte weiß und im Allgemeinen voluminöser sind als das ursprüngliche Grundmetall. Aluminiumkorrosion zeigt sich bereits in ihren frühen Stadien als allgemeines Ätzen, Lochfraß oder Rauhigkeit der Aluminiumoberflächen.

HINWEIS: Aluminiumlegierungen bilden üblicherweise eine glatte Oberflächenoxidation mit einer Dicke von 0,001 Zoll bis 0,0025 Zoll. Dies wird nicht als nachteilig angesehen. Die Beschichtung stellt eine Hartschalenbarriere gegen das Einbringen von korrosiven Elementen bereit. Eine solche Oxidation darf nicht mit der in diesem Absatz diskutierten starken Korrosion verwechselt werden.  

Der allgemeine Oberflächenangriff von Aluminium dringt relativ langsam ein, beschleunigt sich jedoch in Gegenwart gelöster Salze. Es kann normalerweise ein beträchtlicher Angriff stattfinden, bevor sich ein ernsthafter Verlust an struktureller Festigkeit entwickelt.

Mindestens drei Formen des Angriffs auf Aluminiumlegierungen sind besonders schwerwiegend: die eindringende Lochkorrosion durch die Wände von Aluminiumrohren, die Spannungsrisskorrosion von Materialien unter anhaltender Spannung und die interkristalline Korrosion, die für bestimmte unsachgemäß wärmebehandelte Aluminiumlegierungen charakteristisch ist. 

Im Allgemeinen kann Korrosion von Aluminium im Vergleich zu Korrosion, die an anderen in Flugzeugen verwendeten Strukturmaterialien auftritt, effektiver an Ort und Stelle behandelt werden. Die Behandlung umfasst die mechanische Entfernung so vieler Korrosionsprodukte wie möglich und die Hemmung von Reststoffen durch chemische Mittel, gefolgt von der Wiederherstellung dauerhafter Oberflächenbeschichtungen.

Behandlung von unlackierten Aluminiumoberflächen 

Relativ reines Aluminium hat im Vergleich zu den stärkeren Aluminiumlegierungen eine erheblich höhere Korrosionsbeständigkeit. Um diese Eigenschaft auszunutzen, wird eine dünne Beschichtung aus relativ reinem Aluminium auf die Basis-Aluminiumlegierung aufgebracht. Der erzielte Schutz ist gut und die mit reinem Aluminium plattierte Oberfläche, allgemein als „Alclad“ bezeichnet, kann in einem polierten Zustand gehalten werden. Beim Reinigen solcher Oberflächen muss jedoch darauf geachtet werden, dass das freigelegte Aluminium nicht verschmutzt und beschädigt wird. Wichtiger vom Standpunkt des Schutzes ist, unnötiges mechanisches Entfernen der schützenden Alclad-Schicht und das Freilegen des anfälligeren Basismaterials aus Aluminiumlegierung zu vermeiden.

Behandlung eloxierter Oberflächen 

Wie bereits erwähnt, ist Eloxieren eine übliche Oberflächenbehandlung von Aluminiumlegierungen. Wenn diese Beschichtung im Betrieb beschädigt wird, kann sie nur teilweise durch eine chemische Oberflächenbehandlung wiederhergestellt werden. Vermeiden Sie daher eine Zerstörung der Oxidschicht im nicht betroffenen Bereich, wenn Sie eine Korrosionskorrektur an eloxierten Oberflächen durchführen. Verwenden Sie keine Stahlwolle oder Stahldrahtbürsten. Verwenden Sie keine stark scheuernden Materialien. 

Vlies-Schleifpads haben im Allgemeinen Aluminiumwolle, Aluminiumdrahtbürsten oder Faserborstenbürsten als Werkzeuge ersetzt, die zum Reinigen korrodierter anodisierter Oberflächen verwendet werden. Bei jedem Reinigungsprozess ist darauf zu achten, dass die angrenzende Schutzfolie nicht unnötig beschädigt wird. Treffen Sie alle Vorsichtsmaßnahmen, um so viel Schutzbeschichtung wie möglich zu erhalten. Andernfalls behandeln Sie eloxierte Oberflächen auf die gleiche Weise wie andere Aluminiumoberflächen. Chromsäure und andere hemmende Behandlungen können verwendet werden, um den Oxidfilm wiederherzustellen.

Behandlung von interkristalliner Korrosion in wärmebehandelten Aluminiumlegierungsoberflächen 

Wie zuvor beschrieben, ist die interkristalline Korrosion ein Angriff entlang der Korngrenzen von unsachgemäß oder unzureichend wärmebehandelten Legierungen, der aus der Ausfällung unterschiedlicher Bestandteile nach der Wärmebehandlung resultiert. In seiner schwersten Form kommt es zum eigentlichen Abheben von Metallschichten (Exfoliation).  

Eine gründlichere Reinigung ist ein Muss, wenn interkristalline Korrosion vorhanden ist. Die mechanische Entfernung aller Korrosionsprodukte und sichtbarer delaminierter Metallschichten muss durchgeführt werden, um das Ausmaß der Zerstörung zu bestimmen und die verbleibende Strukturfestigkeit des Bauteils zu bewerten. Für einige Flugzeuge wurden Korrosionstiefen- und Entfernungsgrenzen festgelegt. Jeder Verlust an struktureller Festigkeit muss vor der Reparatur oder dem Austausch des Teils bewertet werden. Wenn die Grenzwerte des Herstellers den Schaden nicht angemessen berücksichtigen, kann ein benannter technischer Vertreter (DER) hinzugezogen werden, um den Schaden zu beurteilen.

Korrosion von Magnesiumlegierungen 

Magnesium ist das chemisch aktivste der im Flugzeugbau verwendeten Metalle und am schwierigsten zu schützen. Kommt es doch zu einem Versagen der Schutzbeschichtung, ist eine zeitnahe und vollständige Behebung des Versagens der Beschichtung zwingend erforderlich, um schwere Bauschäden zu vermeiden. Magnesiumangriff ist wahrscheinlich die am einfachsten zu erkennende Art von Korrosion in seinen frühen Stadien, da Magnesiumkorrosionsprodukte ein Vielfaches des Volumens des ursprünglich zerstörten Magnesiummetalls einnehmen. Der beginnende Angriff zeigt sich als Abheben des Lackfilms und weiße Flecken auf der Magnesiumoberfläche. Diese entwickeln sich schnell zu schneeähnlichen Hügeln oder sogar zu „weißen Barthaaren“. Der erneute Schutz umfasst die Entfernung von Korrosionsprodukten, die teilweise Wiederherstellung von Oberflächenbeschichtungen durch chemische Behandlung und das erneute Auftragen von Schutzbeschichtungen.  

Behandlung von geschmiedeten Magnesiumblechen und Schmiedeteilen 

Magnesiumhautkorrosion tritt normalerweise um Kanten von Hautplatten, unter Unterlegscheiben oder in Bereichen auf, die durch Scheren, Bohren, Abrieb oder Schlag physisch beschädigt wurden. Wenn der Hautabschnitt leicht entfernt werden kann, tun Sie dies, um eine vollständige Hemmung und Behandlung sicherzustellen. Wenn es sich um Isolierscheiben handelt, lösen Sie die Schrauben so weit, dass das Magnesium unter der Isolierscheibe gebürstet werden kann. Die vollständige mechanische Entfernung von Korrosionsprodukten ist so weit wie möglich zu praktizieren. 

Beschränken Sie eine solche mechanische Reinigung auf die Verwendung von steifen Schweineborstenbürsten und ähnlichen nichtmetallischen Reinigungswerkzeugen (einschließlich Vliesschleifpads), insbesondere wenn die Behandlung unter Feldbedingungen durchgeführt werden soll. Wie Aluminium sind auf keinen Fall Stahl- oder Aluminiumwerkzeuge; Stahl-, Bronze- oder Aluminiumwolle; oder andere reinigende Scheuerpads, die auf verschiedenen Metalloberflächen zum Reinigen von Magnesium verwendet werden. Jeder Einschluss von Partikeln von Stahldrahtbürsten oder Stahlwerkzeugen oder die Verunreinigung behandelter Oberflächen durch schmutzige Schleifmittel kann mehr Probleme verursachen als der anfängliche Korrosionsangriff.

Behandlung von Titan und Titanlegierungen 

Angriffe auf Titanoberflächen sind im Allgemeinen schwer zu erkennen. Titan ist von Natur aus sehr korrosionsbeständig, kann sich jedoch durch das Vorhandensein von Salzablagerungen und Metallverunreinigungen, insbesondere bei hohen Temperaturen, verschlechtern. Daher ist die Verwendung von Stahlwolle, Eisenschabern oder Stahlbürsten zum Reinigen oder zum Entfernen von Korrosion von Titanteilen verboten. 

Wenn Titanoberflächen gereinigt werden müssen, ist Handpolieren mit Aluminiumpolitur oder einem milden Schleifmittel zulässig, wenn nur Faserbürsten verwendet werden und wenn die Oberfläche nach der Reinigung mit einer geeigneten Natriumdichromatlösung behandelt wird. Wischen Sie die behandelte Oberfläche mit trockenen Tüchern ab, um überschüssige Lösung zu entfernen, verwenden Sie jedoch keine Wasserspülung.

Schutz von Kontakten aus unterschiedlichen Metallen 

Bestimmte Metalle unterliegen Korrosion, wenn sie mit anderen Metallen in Kontakt gebracht werden. Dies wird allgemein als elektrolytische oder unähnliche Metallkorrosion bezeichnet. Der Kontakt verschiedener blanker Metalle erzeugt eine elektrolytische Wirkung, wenn Feuchtigkeit vorhanden ist. Wenn diese Feuchtigkeit Salzwasser ist, wird die elektrolytische Wirkung beschleunigt. Das Ergebnis des Kontakts mit unterschiedlichen Metallen ist die Oxidation (Zersetzung) eines oder beider Metalle. Die in Abbildung gezeigte Tabelle listet die Metallkombinationen auf, die einen Schutzabscheider erfordern. Die Trennmaterialien können je nach den beteiligten Metallen Metallprimer, Aluminiumband, Unterlegscheiben, Fett oder Dichtmittel sein.

Chemische Behandlungen

Eloxieren 

Eloxieren ist die häufigste Oberflächenbehandlung von nicht plattierten Oberflächen aus Aluminiumlegierungen. Es wird typischerweise in spezialisierten Einrichtungen gemäß MIL-DTL-5541F oder AMS-C-5541A durchgeführt. Das Blech oder der Guss aus einer Aluminiumlegierung ist der positive Pol in einem elektrolytischen Bad, in dem Chromsäure oder ein anderes Oxidationsmittel einen Aluminiumoxidfilm auf der Metalloberfläche erzeugt. Aluminiumoxid ist von Natur aus schützend. Das Eloxieren erhöht lediglich die Dicke und Dichte des natürlichen Oxidfilms. Wenn diese Beschichtung im Betrieb beschädigt wird, kann sie durch chemische Oberflächenbehandlungen nur teilweise wiederhergestellt werden. Daher muss der Techniker, wenn eine anodisierte Oberfläche gereinigt wird, einschließlich einer Korrosionsentfernung, eine unnötige Zerstörung des Oxidfilms vermeiden. Die Eloxalbeschichtung bietet eine hervorragende Korrosionsbeständigkeit. Die Beschichtung ist weich und leicht zerkratzt,

Aluminiumwolle, mit Aluminiumoxid-Schleifmittel imprägniertes Nylongewebe, feine Vlies-Schleifpads oder Faserborstenbürsten sind die zugelassenen Werkzeuge zum Reinigen eloxierter Oberflächen. Die Verwendung von Stahlwolle, Stahldrahtbürsten oder scharfen Scheuermitteln auf Aluminiumoberflächen ist verboten. Das Herstellen einer polierten oder drahtgebürsteten Oberfläche ist ebenfalls verboten. Ansonsten werden eloxierte Oberflächen ähnlich wie andere Aluminiumoberflächen behandelt.

Neben den korrosionsbeständigen Eigenschaften ist die anodische Beschichtung auch eine hervorragende Haftung für Lacke. In den meisten Fällen werden die Teile so schnell wie möglich nach dem Eloxieren grundiert und lackiert. Die anodische Beschichtung ist ein schlechter elektrischer Leiter; Wenn also Teile gebondet werden müssen, wird die Beschichtung dort entfernt, wo der Bonddraht angebracht werden soll. Alclad-Oberflächen, die unlackiert bleiben sollen, erfordern keine anodische Behandlung; Wenn die Alclad-Oberfläche jedoch lackiert werden soll, wird sie normalerweise eloxiert, um eine Bindung für die Farbe bereitzustellen.

Alodisieren 

Alodieren ist eine einfache chemische Behandlung für alle Aluminiumlegierungen, um ihre Korrosionsbeständigkeit zu erhöhen und ihre Lackhaftungseigenschaften zu verbessern. Aufgrund seiner Einfachheit ersetzt es schnell das Eloxieren im Flugzeugbau. 

Das Verfahren besteht aus einer Vorreinigung mit einem sauren oder alkalischen Metallreiniger, der entweder durch Tauchen oder Sprühen aufgetragen wird. Anschließend werden die Teile 10 bis 15 Sekunden lang mit Frischwasser unter Druck gespült. Nach gründlichem Spülen wird Alodine® durch Tauchen, Sprühen oder Streichen aufgetragen. Es entsteht eine dünne, harte Beschichtung, deren Farbe von hellem Blaugrün mit leichtem Schillern auf kupferfreien Legierungen bis zu einem Olivgrün auf kupferhaltigen Legierungen reicht. Die Alodine® wird zunächst mit klarem, kaltem oder warmem Wasser für einen Zeitraum von 15 bis 30 Sekunden gespült. Eine zusätzliche Spülung von 10 bis 15 Sekunden erfolgt dann in einem Deoxylyte®-Bad. Dieses Bad soll alkalischem Material entgegenwirken und die Alodine®-Aluminiumoberfläche beim Trocknen leicht sauer machen.

Chemische Oberflächenbehandlung und Inhibitoren 

Wie zuvor beschrieben, werden insbesondere Aluminium- und Magnesiumlegierungen ursprünglich durch eine Vielzahl von Oberflächenbehandlungen geschützt. Stähle können während der Herstellung an der Oberfläche behandelt worden sein. Die meisten dieser Beschichtungen können nur durch Verfahren wiederhergestellt werden, die in der Praxis völlig unpraktisch sind. Allerdings erfordern korrodierte Bereiche, in denen solche Schutzfilme zerstört wurden, eine Art Behandlung vor der Nachlackierung.

Die Etiketten auf den Behältern von Oberflächenbehandlungschemikalien enthalten Warnungen, wenn ein Material giftig oder brennbar ist. Das Etikett ist jedoch möglicherweise nicht groß genug, um eine Liste aller möglichen Gefahren aufzunehmen, die entstehen können, wenn die Materialien mit unverträglichen Stoffen gemischt werden. Zur Information sollte auch das Sicherheitsdatenblatt (SDS) zu Rate gezogen werden. Beispielsweise reagieren einige Chemikalien, die zur Oberflächenbehandlung verwendet werden, heftig, wenn sie versehentlich mit Farbverdünnern gemischt werden. Chemische Oberflächenbehandlungsmittel müssen mit äußerster Sorgfalt behandelt und genau nach Vorschrift gemischt werden.

Chromsäure-Inhibitor 

Eine 10-gewichtsprozentige Lösung von Chromsäure, aktiviert durch eine kleine Menge Schwefelsäure, ist besonders wirksam bei der Behandlung von freiliegenden oder korrodierten Aluminiumoberflächen. Es kann auch zur Behandlung von korrodiertem Magnesium verwendet werden. Diese Behandlung neigt dazu, die schützende Oxidbeschichtung auf der Metalloberfläche wiederherzustellen. Auf diese Behandlung müssen so schnell wie möglich und nie später als am selben Tag wie die letzte Chromsäurebehandlung regelmäßige Lackierungen folgen. Chromtrioxidflocken sind ein starkes Oxidationsmittel und eine ziemlich starke Säure. Es muss fern von organischen Lösungsmitteln und anderen brennbaren Stoffen gelagert werden. Wischtücher, die bei der Chromsäureaufnahme verwendet wurden, entweder gründlich spülen oder entsorgen.   

Natriumdichromat-Lösung 

Eine weniger aktive chemische Mischung zur Oberflächenbehandlung von Aluminium ist eine Lösung aus Natriumdichromat und Chromsäure. Eingeschlossene Lösungen dieser Mischung korrodieren Metalloberflächen weniger wahrscheinlich als Chromsäureinhibitorlösungen.

Chemische Oberflächenbehandlungen 

Mehrere kommerzielle aktivierte Chromatsäuremischungen sind unter der Spezifikation MIL-C-5541 für die Feldbehandlung von beschädigten oder korrodierten Aluminiumoberflächen erhältlich. Achten Sie darauf, dass verwendete Schwämme oder Tücher gründlich ausgespült werden, um eine mögliche Brandgefahr nach dem Trocknen zu vermeiden.

Kraftwerksreinigung 

Die Reinigung des Triebwerks ist eine wichtige Aufgabe und muss gründlich durchgeführt werden. Fett- und Schmutzansammlungen an einem luftgekühlten Motor bieten eine wirksame Isolierung gegen die Kühlwirkung der darüber strömenden Luft. Eine solche Anhäufung kann auch Risse oder andere Defekte überdecken. 

Öffnen oder entfernen Sie beim Reinigen eines Motors die Motorhaube so weit wie möglich. Waschen Sie den Motor und das Zubehör von oben beginnend mit einem feinen Sprühnebel aus Petroleum oder Lösungsmittel ab. Eine Borstenbürste kann verwendet werden, um einige der Oberflächen zu reinigen.

Zum Reinigen von Propeller und Rotorblättern können Süßwasser, Seife und zugelassene Reinigungslösungen verwendet werden. Außer beim Ätzen darf kein ätzendes Material auf einem Propeller verwendet werden. Schaber, Kraftpuffer, Stahlbürsten oder andere Werkzeuge oder Substanzen, die die Oberfläche beschädigen oder zerkratzen, dürfen nicht auf Propellerblättern verwendet werden, es sei denn, dies wird zum Ätzen und Reparieren empfohlen.

Lösungsmittelreiniger 

Im Allgemeinen müssen Lösungsmittelreiniger, die bei der Flugzeugreinigung verwendet werden, einen Flammpunkt von nicht weniger als 105 °F haben, wenn ein Explosionsschutz der Ausrüstung und andere besondere Vorsichtsmaßnahmen vermieden werden sollen. Chlorierte Lösungsmittel aller Art erfüllen die nicht brennbaren Anforderungen, sind aber giftig. Bei ihrer Verwendung sind Sicherheitsvorkehrungen zu beachten. Die Verwendung von Tetrachlorkohlenstoff ist zu vermeiden. Das Sicherheitsdatenblatt für jedes Lösungsmittel muss für Handhabungs- und Sicherheitsinformationen konsultiert werden.  

AMTs müssen die verfügbaren Sicherheitsdatenblätter auf Chemikalien, Lösungsmittel oder andere Materialien überprüfen, mit denen sie während ihrer Wartungstätigkeiten in Kontakt kommen können. Insbesondere Lösungsmittel und Reinigungsflüssigkeiten, selbst solche, die als „umweltfreundlich“ gelten, können verschiedene nachteilige Auswirkungen auf die Haut, die inneren Organe und/oder das Nervensystem haben. Aktive Lösungsmittel wie Methylethylketon (MEK) und Aceton können gesundheitsschädlich oder tödlich sein, wenn sie in ausreichenden Mengen verschluckt, eingeatmet oder über die Haut aufgenommen werden.

Lösungsmittel für die chemische Reinigung 

Stoddard-Lösungsmittel ist das gebräuchlichste Lösungsmittel auf Erdölbasis, das bei der Flugzeugreinigung verwendet wird. Sein Flammpunkt liegt etwas über 105 °F und kann verwendet werden, um Fette, Öle oder leichte Verschmutzungen zu entfernen. Trockenreinigungslösungsmittel sind Kerosin für alle Reinigungszwecke vorzuziehen, aber wie Kerosin hinterlässt es beim Verdunsten einen leichten Rückstand, der das Auftragen einiger abschließender Farbschichten beeinträchtigen kann.

Aliphatisches und aromatisches Naphtha 

Aliphatisches Naphtha wird zum Abwischen gereinigter Oberflächen unmittelbar vor dem Lackieren empfohlen. Dieses Material kann auch zum Reinigen von Acryl und Gummi verwendet werden. Sie blinkt bei ca. 80 °F und muss mit Vorsicht verwendet werden. Aromatisches Naphtha darf nicht mit dem aliphatischen Material verwechselt werden. Es ist giftig, greift Acryl- und Gummiprodukte an und muss mit angemessenen Kontrollen verwendet werden. 

Sicherheitslösungsmittel 

Das Sicherheitslösungsmittel Trichlorethan (Methylchloroform) wird zur allgemeinen Reinigung und Fettentfernung verwendet. Es ist unter normalen Umständen nicht brennbar und wird als Ersatz für Tetrachlorkohlenstoff verwendet. Die beim Umgang mit chlorierten Lösungsmitteln notwendigen Gebrauchs- und Sicherheitsvorkehrungen sind zu beachten. Längerer Gebrauch kann bei manchen Personen zu Dermatitis führen.

Methylethylketon (MEK) 

MEK ist auch als Lösungsmittelreiniger für Metalloberflächen und Abbeizmittel für kleine Flächen erhältlich. Dies ist ein sehr aktiver Lösungsmittel- und Metallreiniger mit einem Flammpunkt von etwa 24 °F. Es ist giftig, wenn es eingeatmet wird, und Sicherheitsvorkehrungen müssen während seiner Verwendung beachtet werden. In den meisten Fällen wurde es durch sicherer zu handhabende und umweltfreundlichere Reinigungslösungsmittel ersetzt.

Kerosin 

Kerosin wird mit Reinigern vom Lösungsmittel-Emulsionstyp gemischt, um schwere Konservierungsbeschichtungen aufzuweichen. Es wird auch für die allgemeine Lösungsmittelreinigung verwendet, aber auf seine Verwendung muss eine Beschichtung oder Spülung mit einer anderen Art von Schutzmittel folgen. Kerosin verdunstet nicht so schnell wie Trockenreinigungslösungsmittel und hinterlässt im Allgemeinen einen merklichen Film auf gereinigten Oberflächen, der tatsächlich korrosiv sein kann. Kerosinfilme können mit Sicherheitslösungsmittel, Wasseremulsionsreinigern oder Reinigungsmischungen entfernt werden.

Reinigungscompound für Sauerstoffsysteme 

Reinigungsmittel zur Verwendung im Sauerstoffsystem sind wasserfreier (wasserfreier) Ethylalkohol oder Isopropylalkohol (Vereisungsschutzflüssigkeit). Diese können verwendet werden, um zugängliche Komponenten des Sauerstoffsystems zu reinigen, wie z. B. Masken und Leitungen der Besatzung. Flüssigkeiten dürfen nicht in Tanks oder Atemregler gefüllt werden. 

Emulsionsreiniger 

Lösungsmittel- und Wasseremulsionsverbindungen werden in der allgemeinen Flugzeugreinigung verwendet. Lösungsmittelemulsionen sind besonders nützlich bei der Entfernung von schweren Ablagerungen wie Kohle, Fett, Öl oder Teer. Bei vorschriftsmäßiger Anwendung beeinträchtigen diese Lösungsmittelemulsionen gute Farbbeschichtungen oder organische Lackierungen nicht.  

Wasseremulsionsreiniger 

Das unter der Spezifikation MIL-C-22543A erhältliche Material ist eine Reinigungsverbindung in Wasseremulsion, die für die Verwendung auf lackierten und unlackierten Flugzeugoberflächen bestimmt ist. Dieses Material eignet sich auch zum Reinigen von fluoreszierend lackierten Oberflächen und ist sicher für die Verwendung auf Acryl. Diese Eigenschaften variieren jedoch mit dem verfügbaren Material. Vor einer allgemeinen unkontrollierten Anwendung ist eine Musteranwendung sorgfältig zu prüfen. 

Lösungsmittelemulsionsreiniger 

Ein Typ von Lösungsmittel-Emulsionsreiniger ist nichtphenolisch und kann sicher auf lackierten Oberflächen verwendet werden, ohne den Basislack aufzuweichen. Wiederholte Verwendung kann Nitrozellulose-Acryllacke aufweichen. Es ist jedoch wirksam beim Aufweichen und Anheben schwerer Konservierungsbeschichtungen. Hartnäckige Materialien sind je nach Bedarf einer Zweit- oder Drittbehandlung zu unterziehen.

Eine andere Art von Lösungsmittel-Emulsionsreiniger hat eine phenolische Basis, die effektiver für schwere Anwendungen ist, aber auch dazu neigt, Farbbeschichtungen aufzuweichen. Es muss mit Vorsicht in der Nähe von Gummi, Kunststoffen oder anderen nichtmetallischen Materialien verwendet werden. Tragen Sie zum Schutz Gummihandschuhe und eine Schutzbrille, wenn Sie mit Reinigungsmitteln auf Phenolbasis arbeiten.

Seifen und Reinigungsmittel 

Für milde Reinigungszwecke stehen eine Reihe von Materialien zur Verfügung. In diesem Abschnitt werden einige der gebräuchlicheren Materialien besprochen.  

Reinigungsmasse, Flugzeugoberflächen 

Materialien der Spezifikation MIL-C-5410 Typ I und II werden zur allgemeinen Reinigung von lackierten und unlackierten Flugzeugoberflächen zur Entfernung von leichten bis mittleren Verschmutzungen, Betriebsfilmen, Ölen oder Fetten verwendet. Sie können sicher auf allen Oberflächen verwendet werden, einschließlich Stoffen, Leder und transparenten Kunststoffen. Blendfreie (flache) Oberflächen dürfen nicht mehr als nötig gereinigt werden und dürfen niemals mit harten Bürsten geschrubbt werden.

Nichtionische Reinigungsmittel 

Diese Materialien können entweder wasserlöslich oder öllöslich sein. Der öllösliche Waschmittelreiniger ist in einer 3- bis 5-prozentigen Lösung in einem Trockenreinigungslösungsmittel zum Aufweichen und Entfernen starker Konservierungsbeschichtungen wirksam. Die Leistung dieser Mischung ist vergleichbar mit den zuvor erwähnten Emulsionsreinigern. 

Chemische Reiniger 

Chemische Reinigungsmittel müssen beim Reinigen von zusammengebauten Flugzeugen mit großer Sorgfalt verwendet werden. Die Gefahr des Einschließens korrosiver Materialien in Stoßflächen und Ritzen wirkt jeglichen Vorteilen in ihrer Geschwindigkeit und Wirksamkeit entgegen. Alle verwendeten Materialien müssen relativ neutral und leicht zu entfernen sein. Es wird betont, dass alle Rückstände entfernt werden müssen. Lösliche Salze aus chemischen Oberflächenbehandlungen wie Chromsäure- oder Dichromatbehandlung verflüssigen und fördern die Blasenbildung in den Lackschichten. 

Phosphor-Zitronensäure 

Ein Phosphor-Zitronensäure-Gemisch (Typ I) zur Reinigung von Aluminiumoberflächen ist erhältlich und gebrauchsfertig verpackt. Typ II ist ein Konzentrat, das mit Lösungsbenzin und Wasser verdünnt werden muss. Gummihandschuhe und Schutzbrille tragen, um Hautkontakt zu vermeiden. Verätzungen können durch reichliches Waschen mit Wasser neutralisiert werden, gefolgt von einer Behandlung mit einer verdünnten Lösung aus Backpulver (Natriumbicarbonat).

Backsoda 

Backpulver kann verwendet werden, um Säureablagerungen in Blei-Säure-Batteriefächern zu neutralisieren und Säureverätzungen durch chemische Reinigungsmittel und Inhibitoren zu behandeln. Backpulver kann verwendet werden, um Säureablagerungen in Blei-Säure-Batteriefächern zu neutralisieren und Säureverätzungen durch chemische Reinigungsmittel und Inhibitoren zu behandeln.