EMAS - Technische Materialrückhaltesysteme

Flugzeuge können und werden die Enden von Start- und Landebahnen überrollen und manchmal mit verheerenden Folgen. Ein Überlauf tritt auf, wenn ein Flugzeug während eines abgebrochenen Starts oder beim Landeausrollen über das Ende einer Landebahn hinausfährt. Um die Gefahren von Überläufen zu minimieren, hat die FAA das Konzept eines Sicherheitsbereichs für Landebahnen (RSA) über das Ende der Landebahn hinaus in die Designstandards für Flughäfen aufgenommen. Auf den meisten Verkehrsflughäfen ist die RSA 500 Fuß breit und erstreckt sich 1.000 Fuß über jedes Ende der Landebahn hinaus. Die FAA hat diese Anforderung für den Fall umgesetzt, dass ein Flugzeug die Landebahn überrollt, unterfährt oder von der Seite abweicht.

Die gefährlichsten dieser Vorfälle sind Überläufe, aber da viele Flughäfen gebaut wurden, bevor die RSA-Länge von 1.000 Fuß vor etwa 20 Jahren eingeführt wurde, ist der Bereich hinter dem Ende der Landebahn dort, wo viele Flughäfen nicht die volle RSA-Standardlänge erreichen können. Dies liegt an Hindernissen wie Gewässern, Autobahnen, Eisenbahnen, besiedelten Gebieten oder starkem Geländeabfall. Unter diesen besonderen Umständen ist die Installation eines Engineered Materials Arresting System (EMAS) eine akzeptable Alternative zu einem RSA jenseits des Pistenendes. Es bietet ein Sicherheitsniveau, das im Allgemeinen einem vollständigen RSA entspricht. 

Ein EMAS verwendet Materialien mit genau kontrollierter Stärke und Dichte, die am Ende einer Landebahn platziert werden, um ein Flugzeug, das die Landebahn überrollt, anzuhalten oder stark zu verlangsamen. Das beste bisher gefundene Material ist ein leichter, brechbarer Beton. Beim Einrollen eines Flugzeugs in ein EMAS-Auffangbett sinken die Reifen des Flugzeugs in den Leichtbeton ein und das Flugzeug wird durch das Durchrollen des Materials abgebremst. 

Vorfälle 

Bis heute gab es mehrere unten aufgeführte Vorfälle, bei denen die EMAS-Technologie erfolgreich funktioniert hat, um Flugzeuge zu stoppen, die die Landebahn überrollt haben. Alle Fälle haben zu minimalen Schäden am Flugzeug geführt. Die einzige bekannte Verletzung war eine Knöchelverletzung eines Passagiers beim Ausstieg nach der Festnahme.

Überlegungen zum Piloten 

Obwohl der Einsatz eines EMAS am Ende eines Fluges kein gewünschtes Ergebnis sein sollte, müssen Piloten wissen, was EMAS ist, wie man es auf dem Flugplatzdiagramm und auf dem Flugplatz identifiziert und was zu tun ist, wenn sie sich nähern eine Installation in einer Überlaufsituation. Piloten müssen auch wissen, dass ein EMAS leichte Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt möglicherweise nicht stoppt, die nicht schwer genug sind, um in den brüchigen Beton einzusinken. Ob eine Start- und Landebahn am Ende ein EMAS hat oder nicht, ist während des Briefings vor dem Abflug oder während des Approach-Briefings vor Beginn des Anflugs zu besprechen. Die Befolgung der nachstehenden Anleitung stellt sicher, dass das Flugzeug das EMAS gemäß den Entwurfseingangsparametern aktiviert.

Wenn ein Pilot während der Start- oder Landephase feststellt, dass das Luftfahrzeug das Start-/Landebahnende verlassen und in das EMAS eintreten wird, sollten die folgenden Richtlinien eingehalten werden:

Verzögern fortsetzen – Unabhängig von der Geschwindigkeit des Flugzeugs beim Verlassen der Start-/Landebahn befolgen Sie weiterhin die Verfahren für abgelehnte/abgebrochene Starts oder bei der Landung die Verfahren für maximales Bremsen, die im Flughandbuch beschrieben sind.  

Pistenmittellinie beibehalten – Wenn Sie nicht links oder rechts vom Bett abbiegen und geradeaus weiterfahren, maximieren Sie die Stoppfähigkeit des EMAS-Betts. Die Qualität der Verzögerung wird innerhalb der Grenzen des Betts am besten sein.

Verzögerungsbemühungen aufrechterhalten – Das Fangbett ist ein passives System, daher ist dies die einzige Aktion, die der Pilot durchführen muss.  

Versuchen Sie nach dem Anhalten nicht, das Flugzeug zu rollen oder anderweitig zu bewegen.