Kraftstoffwartung von Flugzeugen

Kraftstoffarten und Identifikation 

Zwei Arten von allgemein verwendetem Flugkraftstoff sind Flugbenzin, auch bekannt als AVGAS, und Turbinenkraftstoff, auch bekannt als JET-A-Kraftstoff.

Flugbenzin (AVGAS) wird in Flugzeugen mit Kolbenmotor verwendet. Gegenwärtig werden allgemein drei Kraftstoffqualitäten verwendet: 80/87, 100/130 und 100LL (niedriger Bleigehalt). Eine vierte Klasse, 115/145, wird in den großen Flugzeugen mit Kolbenmotor nur begrenzt verwendet. Die beiden Zahlen geben die Oktanzahlwerte des mageren Gemischs und des fetten Gemischs des jeweiligen Kraftstoffs an. Mit anderen Worten, bei 80/87 AVGAS ist die 80 die Bewertung für ein mageres Gemisch und 87 die Bewertungszahl für ein fettes Gemisch. Um eine Verwechslung der AVGAS-Typen zu vermeiden, wird es im Allgemeinen als Klasse 80, 100, 100LL oder 115 bezeichnet. AVGAS kann auch durch einen Farbcode identifiziert werden. Die Farbe des Kraftstoffs muss mit dem Farbband an Rohrleitungen und Betankungsgeräten übereinstimmen.

Turbinentreibstoff/Düsentreibstoff wird zum Antrieb von Turbojet- und Turboshaft-Triebwerken verwendet. Drei Arten von Turbinentreibstoffen, die im Allgemeinen in der zivilen Luftfahrt verwendet werden, sind JET A und JET A-1, die aus Kerosin hergestellt werden, und JET B, eine Mischung aus Kerosin und AVGAS. Während Düsentreibstoff durch die schwarze Farbe auf Rohrleitungen und Betankungsgeräten gekennzeichnet ist, kann die tatsächliche Farbe von Düsentreibstoff klar oder strohfarben sein.

Lesen Sie vor dem Mischen von AVGAS und Turbinenkraftstoff das Datenblatt der Typenzulassung für das jeweilige Triebwerk. Das Hinzufügen von Düsentreibstoff zu AVGAS führt zu einer Verringerung der vom Triebwerk entwickelten Leistung und kann zu Triebwerksschäden (durch Detonation) und Todesfällen führen. Das Hinzufügen von AVGAS zu Flugzeugtreibstoff kann Bleiablagerungen im Turbinentriebwerk verursachen und zu einer verkürzten Lebensdauer führen. 

Kontaminationskontrolle 

Verunreinigungen sind alles im Kraftstoff, das dort nicht sein sollte. Zu den Arten von Verunreinigungen, die in Flugbenzin gefunden werden, gehören Wasser, Feststoffe und mikrobielles Wachstum. Die Kontrolle der Kontamination in Flugkraftstoff ist äußerst wichtig, da eine Kontamination zu Triebwerksausfällen oder -stopps und zum Verlust von Menschenleben führen kann. Die beste Methode zur Kontrolle der Kontamination besteht darin, ihr Eindringen in das Kraftstoffsystem zu verhindern. Im Kraftstoffsystem können immer noch einige Formen von Verunreinigungen auftreten. Filter, Separatoren und Siebe entfernen jedoch den größten Teil der Verunreinigungen.   

Wasser in Flugkraftstoffen nimmt im Allgemeinen zwei Formen an: gelöstes (Dampf) und freies Wasser. Das gelöste Wasser ist kein größeres Problem, bis es bei sinkender Temperatur zu freiem Wasser wird. Dies stellt dann ein Problem dar, wenn sich Eiskristalle bilden, die Filter und andere kleine Öffnungen verstopfen.

Freies Wasser kann als Wasserpfropfen oder mitgerissenes Wasser auftreten. Wasserschnecken sind Wasserkonzentrationen. Dies ist das Wasser, das nach dem Betanken eines Flugzeugs abgelassen wird. Mitgerissenes Wasser sind schwebende Wassertröpfchen. Diese Tröpfchen sind für das Auge möglicherweise nicht sichtbar, verleihen dem Kraftstoff jedoch ein trübes Aussehen. Das mitgerissene Wasser setzt sich mit der Zeit ab.

Farbe: Rot .... Note: 80

Farbe: Grün .... Güteklasse: 100

Farbe: Blau .... Güte: 100LL

Farbe: Lila .... Note: 115

Feste Verunreinigungen sind im Kraftstoff unlöslich. Die üblicheren Arten sind Rost, Schmutz, Sand, Dichtungsmaterial, Flusen und Fragmente von Werkstatthandtüchern. Die engen Toleranzen der Kraftstoffsteuerung und anderer kraftstoffbezogener Mechanismen können durch Partikel mit einem Durchmesser von nur 1⁄20 des Durchmessers eines menschlichen Haares beschädigt oder blockiert werden.

Mikrobiologisches Wachstum ist ein Problem in Düsentreibstoff. Es gibt eine Reihe von Arten von Mikroorganismen, die im freien Wasser von Düsentreibstoff leben können. Einige Variationen dieser Organismen leben in der Luft, andere leben im Boden. Das Flugzeugtreibstoffsystem wird jedes Mal, wenn das Flugzeug betankt wird, anfällig für die Einführung dieser Organismen. Günstige Bedingungen für das Wachstum von Mikroorganismen im Kraftstoff sind warme Temperaturen und das Vorhandensein von Eisenoxid und Mineralsalzen im Wasser. Der beste Weg, mikrobielles Wachstum zu verhindern, besteht darin, den Kraftstoff trocken zu halten.

Die Wirkungen von Mikroorganismen sind: 

• Bildung von Schleim oder Schlamm, der Filter, Abscheider oder Kraftstoffregler verschmutzen kann. 

• Emulgierung des Kraftstoffs. 

• Korrosive Verbindungen, die die Struktur des Kraftstofftanks angreifen können. Im Fall eines Nassflügeltanks wird der Tank aus der Flugzeugstruktur hergestellt. Sie können auch unangenehme Gerüche haben.   

Gefahren beim Tanken 

Die Flüchtigkeit von Flugkraftstoffen schafft eine Brandgefahr, die Flieger und Konstrukteure von Flugmotoren seit Beginn des Motorflugs geplagt hat. Flüchtigkeit ist die Fähigkeit einer Flüssigkeit, sich bei relativ niedriger Temperatur in ein Gas umzuwandeln. Im flüssigen Zustand brennt Flugbenzin nicht. Es ist daher der dampf- oder gasförmige Zustand, in dem sich der flüssige Kraftstoff ändert, der nicht nur zum Antrieb des Flugzeugs nützlich ist, sondern auch eine Brandgefahr darstellt. 

Statische Elektrizität ist ein Nebenprodukt der Reibung einer Substanz an einer anderen. Kraftstoff, der durch eine Kraftstoffleitung fließt, verursacht eine gewisse statische Elektrizität. Die größte Sorge um statische Elektrizität bei Flugzeugen besteht darin, dass sich während des Fluges das Flugzeug, das sich durch die Luft bewegt, in der Flugzeugzelle statische Elektrizität aufbaut. Wenn diese statische Elektrizität vor dem Auftanken nicht abgebaut wird, versucht die statische Elektrizität in der Flugzeugzelle, durch die Kraftstoffleitung von der Wartungseinheit zum Boden zurückzukehren. Der durch die statische Elektrizität verursachte Funke kann jeden verdampften Kraftstoff entzünden.

Das Einatmen der Kraftstoffdämpfe kann schädlich sein und muss begrenzt werden. Auf Kleidung oder Haut verschütteter Kraftstoff muss so schnell wie möglich entfernt werden. 

Betankungsverfahren 

Die ordnungsgemäße Betankung eines Flugzeugs liegt in der Verantwortung des Eigentümers/Betreibers. Dies entbindet die Person, die das Tanken durchführt, jedoch nicht von der Verantwortung, den richtigen Kraftstofftyp und sichere Tankverfahren zu verwenden.  

Beim Betanken eines Flugzeugs gibt es zwei grundlegende Verfahren. Kleinere Flugzeuge werden im Over-the-Wing-Verfahren betankt. Bei dieser Methode wird der Kraftstoffschlauch zum Befüllen durch die Betankungsöffnungen oben am Flügel verwendet. Die für größere Flugzeuge verwendete Methode ist das Single-Point-Betankungssystem. Diese Art von Betankungssystem verwendet Behälter in der unteren Vorderkante des Flügels, um alle Tanks zu füllen. Dies verkürzt die Zeit, die zum Betanken des Flugzeugs benötigt wird, begrenzt die Kontamination und verringert die Wahrscheinlichkeit, dass statische Elektrizität den Treibstoff entzündet. Die meisten Druckbetankungssysteme bestehen aus einem Druckbetankungsschlauch und einer Tafel mit Bedienelementen und Anzeigen, die es einer Person ermöglichen, einen oder alle Kraftstofftanks eines Flugzeugs zu betanken oder zu enttanken. Jeder Tank kann bis zu einem vorgegebenen Füllstand gefüllt werden.

Enttanken 

Die Enttankungsverfahren unterscheiden sich bei verschiedenen Flugzeugtypen. Prüfen Sie vor dem Enttanken eines Flugzeugs das Wartungs-/Wartungshandbuch auf spezifische Verfahren und Vorsichtsmaßnahmen. Das Enttanken kann durch Schwerkraftenttanken oder durch Abpumpen des Kraftstoffs aus den Tanks erfolgen. Wenn das Schwerkraftverfahren verwendet wird, ist es notwendig, ein Verfahren zum Sammeln des Kraftstoffs zu haben. Bei der Pumpmethode muss darauf geachtet werden, dass die Tanks nicht beschädigt werden und der entnommene Kraftstoff nicht mit gutem Kraftstoff vermischt werden kann.