Flughafenbetrieb

Flughafenkategorien

Die Definition für Flughäfen bezieht sich auf alle Land- oder Wasserflächen, die zum Landen oder Starten von Luftfahrzeugen genutzt oder bestimmt sind. Dazu gehören innerhalb der fünf unten aufgeführten Kategorien von Flughäfen spezielle Arten von Einrichtungen, einschließlich Wasserflugzeugbasen, Hubschrauberlandeplätze und Einrichtungen zur Unterbringung von Kipprotorflugzeugen. Ein Flughafen umfasst ein für Flughafengebäude, -anlagen sowie Wegerechte genutztes oder vorgesehenes Gelände samt den Gebäuden und Anlagen.

Das Gesetz definiert Flughäfen nach Kategorien von Flughafenaktivitäten, einschließlich Flughäfen für kommerzielle Dienste, Primärdienste, Frachtdienste und allgemeine Luftfahrt, wie unten dargestellt: 

Commercial Service Airports – Flughäfen in öffentlichem Besitz, die jedes Kalenderjahr mindestens 2.500 Passagiere an Bord nehmen und planmäßigen Passagierservice erhalten. Passagiereinstiege beziehen sich auf bezahlte Passagiereinstiege in ein Flugzeug, das im Luftverkehr eingesetzt wird, unabhängig davon, ob es sich um einen Liniendienst handelt oder nicht. Die Definition schließt auch Passagiere ein, die in einem internationalen Flug, der an einem Flughafen in einem der 50 Staaten anhält, zu einem nicht verkehrsbezogenen Zweck weiterfliegen, wie z. Das Einsteigen von Passagieren an Flughäfen, die planmäßigen Passagierservice erhalten, wird auch als Einsteigen bezeichnet. 

Frachtflughäfen – Flughäfen, die zusätzlich zu allen anderen verfügbaren Lufttransportdiensten von Flugzeugen angeflogen werden, die nur Fracht mit einem jährlichen Gesamtlandegewicht von mehr als 100 Millionen Pfund transportieren. „Landegewicht“ bedeutet das Gewicht von Flugzeugen, die nur Fracht im innerstaatlichen, zwischenstaatlichen und ausländischen Luftverkehr transportieren. Ein Flughafen kann sowohl ein Verkehrsflughafen als auch ein Frachtflughafen sein.

Reliever-Flughäfen – Flughäfen, die von der FAA benannt wurden, um Staus an Flughäfen mit kommerziellem Service zu entlasten und der gesamten Gemeinschaft einen verbesserten Zugang zur allgemeinen Luftfahrt zu bieten. Diese können in öffentlichem oder privatem Besitz sein.

Flughäfen der Allgemeinen Luftfahrt – Die verbleibenden Flughäfen werden allgemein als Flughäfen der Allgemeinen Luftfahrt bezeichnet. Dieser Flughafentyp ist die größte einzelne Gruppe von Flughäfen im US-System. Die Kategorie umfasst auch öffentlich genutzte Flughäfen in Privatbesitz, die jährlich 2500 oder mehr Passagiere befördern und Linienflüge erhalten.

Arten von Flughäfen 

Es gibt zwei Arten von Flughäfen – Towers und Non-Towers. Diese Typen können weiter unterteilt werden in:

• Zivilflughäfen – Flughäfen, die für die breite Öffentlichkeit zugänglich sind. 

• Flughäfen des Militärs/der Bundesregierung – Flughäfen, die vom Militär, der National Aeronautics and Space Administration (NASA) oder anderen Behörden der Bundesregierung betrieben werden. 

• Private Flughäfen – Flughäfen, die nur für private oder eingeschränkte Nutzung bestimmt sind und nicht für die breite Öffentlichkeit zugänglich sind. 

Flughafen mit Türmen

Ein Tower-Flughafen hat einen funktionierenden Kontrollturm. Die Flugsicherung (ATC) ist für die Bereitstellung eines sicheren, geordneten und zügigen Ablaufs des Flugverkehrs auf Flughäfen verantwortlich, wenn die Art des Betriebs und/oder das Verkehrsaufkommen einen solchen Dienst erfordern. Piloten, die von einem Tower-Flughafen aus operieren, müssen eine bidirektionale Funkkommunikation mit ATC aufrechterhalten und ihre Anweisungen bestätigen und befolgen. Piloten müssen ATC benachrichtigen, wenn sie die erteilten Anweisungen nicht befolgen können, und geänderte Anweisungen anfordern. Ein Pilot kann im Notfall von einer Flugverkehrsanweisung abweichen, muss ATC jedoch so schnell wie möglich über die Abweichung informieren. 

Flughafen ohne Türme 

Ein Flughafen ohne Tower hat keinen funktionierenden Kontrollturm. Zwei-Wege-Funkkommunikation ist nicht erforderlich, obwohl es für Piloten eine gute Betriebspraxis ist, ihre Absichten auf der angegebenen Frequenz zum Nutzen des anderen Verkehrs in dem Gebiet zu übermitteln. Der Schlüssel zur Kommunikation auf einem Flughafen ohne funktionierenden Kontrollturm ist die Auswahl der richtigen gemeinsamen Frequenz. Das Akronym CTAF steht für Common Traffic Advisory Frequency und ist gleichbedeutend mit diesem Programm. 

Ein CTAF ist eine Frequenz, die zum Zweck der Durchführung von Flughafenberatungspraktiken während des Flugbetriebs zu oder von einem Flughafen ohne funktionierenden Kontrollturm bestimmt ist. Die CTAF kann eine Universal Integrated Community (UNICOM), eine MULTICOM, eine Flight Service Station (FSS) oder eine Turmfrequenz sein und wird in entsprechenden Luftfahrtveröffentlichungen identifiziert. UNICOM ist eine nichtstaatliche Luft-/Boden-Funkkommunikationsstation, die Flughafeninformationen an öffentlich genutzten Flughäfen bereitstellen kann, an denen es keinen Tower oder FSS gibt. Auf Wunsch des Piloten können UNICOM-Stationen Piloten Wetterinformationen, Windrichtung, die empfohlene Landebahn oder andere notwendige Informationen liefern. Wenn die UNICOM-Frequenz als CTAF bezeichnet wird, wird sie in entsprechenden Luftfahrtveröffentlichungen identifiziert.   

Flugplatzmuster ohne Türme werden immer in Musterhöhe eingegeben. Wie Sie das Muster eingeben, hängt von der Ankunftsrichtung ab. Die bevorzugte Methode für den Eintritt von der Leeseite des Musters besteht darin, sich dem Muster auf einem Kurs von 45 Grad zum Leeabschnitt zu nähern und sich dem Muster im Mittelfeld anzuschließen.

Es gibt mehrere Möglichkeiten, das Muster einzugeben, wenn Sie von der Luvseite des Flughafens kommen. Eine Methode des Eintritts von der gegenüberliegenden Seite des Musters besteht darin, Ihre Absichten anzukündigen und das Mittelfeld mindestens 500 Fuß über der Musterhöhe (normalerweise 1.500 Fuß AGL) zu überqueren. Wenn jedoch große oder Turbinenflugzeuge auf Ihrem Flughafen operieren, ist dies am besten bleiben Sie 2.000 Fuß AGL, damit Sie nicht mit ihrem Verkehrsmuster in Konflikt geraten. Wenn Sie sich weit von der Musterung entfernt haben – ungefähr 2 Meilen – suchen Sie sorgfältig nach Verkehr, steigen Sie auf Musterhöhe ab und biegen Sie dann rechts ab, um in einem Winkel von 45 ° zum Gegenwindabschnitt im Mittelfeld einzusteigen.

Eine alternative Methode besteht darin, bei Seitenwind im Mittelfeld in Musterhöhe einzusteigen, sorgfältig nach Verkehr zu suchen, Ihre Absichten anzukündigen und dann gegen den Wind zu drehen. Diese Technik sollte nicht verwendet werden, wenn das Muster ausgelastet ist. Denken Sie immer daran, Flugzeugen auf dem bevorzugten 45°-Eingang und Flugzeugen, die sich bereits in Lee befinden, Platz zu machen.  

In jedem Fall ist es wichtig, Ihre Absichten anzukündigen und daran zu denken, draußen zu scannen. Passen Sie Ihren Kurs oder Ihre Geschwindigkeit an, um sich in den Verkehr einzufügen, bevor Sie sich der Vorwindstrecke anschließen. Passen Sie die Leistung auf der Gegenwindstrecke oder früher an, um sie an den Verkehrsfluss anzupassen. Vermeiden Sie es, zu schnell oder zu langsam zu fliegen. Es sollten die vom Flugzeughersteller empfohlenen Geschwindigkeiten verwendet werden. Sie liegen im Allgemeinen zwischen 70 und 80 Knoten für Fixed-Gear-Singles und 80 bis 90 Knoten für Hochleistungs-Einziehfahrwerke.

Quellen für Flughafendaten 

Wenn ein Pilot einen anderen Flughafen anfliegt, ist es wichtig, die aktuellen Daten für diesen Flughafen zu überprüfen. Diese Daten liefern dem Piloten Informationen wie Kommunikationsfrequenzen, verfügbare Dienste, geschlossene Start- und Landebahnen oder Flughafenbau. Drei gängige Informationsquellen sind:

• Luftfahrtkarten 

• Chart Supplement US (früher Airport/Facility Directory) 

• Mitteilungen an Flieger (NOTAMs) 

• Automatisierter Terminalinformationsdienst (ATIS) 

Luftfahrtkarten 

Luftfahrtkarten bieten spezifische Informationen zu Flughäfen. Kapitel 16, „Navigation“, enthält einen Auszug aus einer Luftfahrtkarte und eine Luftfahrtkartenlegende, die Hinweise zur Interpretation der Informationen auf der Karte geben.

Mitteilungen an Flieger (NOTAM)

Zeitkritische Luftfahrtinformationen, die vorübergehender Natur sind oder nicht ausreichend im Voraus bekannt sind, um eine Veröffentlichung zu ermöglichen, auf Luftfahrtkarten oder in anderen Betriebspublikationen, werden durch das NOTAM-System unverzüglich verbreitet. Die NOTAM-Informationen können Ihre Entscheidung, den Flug zu machen, beeinflussen. Dazu gehören Informationen wie Rollbahn- und Start-/Landebahnsperrungen, Konstruktion, Kommunikation, Statusänderungen von Navigationshilfen und andere Informationen, die für geplante Strecken-, Terminal- oder Landeoperationen wesentlich sind. Wenden Sie gutes Urteilsvermögen und gesunden Menschenverstand an, indem Sie die in NOTAMs leicht verfügbaren Informationen sorgfältig prüfen. Vor jedem Flug sollten Piloten nach NOTAMs suchen, die ihren beabsichtigten Flug beeinträchtigen könnten.

Automatisierter Terminalinformationsdienst (ATIS) 

Der Automated Terminal Information Service (ATIS) ist eine Aufzeichnung der lokalen Wetterbedingungen und anderer relevanter nicht kontrollierbarer Informationen, die auf einer lokalen Frequenz in einem Schleifenformat ausgestrahlt werden. Es wird normalerweise einmal pro Stunde aktualisiert, wird jedoch häufiger aktualisiert, wenn sich die örtlichen Bedingungen ändern. Wichtige Informationen werden auf ATIS übertragen, darunter Wetter, genutzte Start- und Landebahnen, bestimmte ATC-Verfahren und alle Flughafenbauaktivitäten, die sich auf die Rollplanung auswirken könnten. 

Wenn das ATIS aufgezeichnet wird, erhält es einen Code. Dieser Code wird mit jedem ATIS-Update geändert. Beispielsweise wird ATIS Alpha durch ATIS Bravo ersetzt. In der nächsten Stunde wird ATIS Charlie aufgezeichnet, gefolgt von ATIS Delta und das Alphabet nach unten fortschreitend.

Bevor Sie ATC anrufen, stellen Sie die ATIS-Frequenz ein und hören Sie sich die aufgezeichnete Sendung an. Die Sendung endet mit einer Aussage, die den ATIS-Code enthält. Zum Beispiel: „Bei Erstkontakt beraten, Sie haben Informationen Bravo.“ Bei der Kontaktaufnahme mit dem Towerlotsen wurde die Zustandsinformation Bravo empfangen. Auf diese Weise kann der Tower-Lotse überprüfen, ob der Pilot über die aktuellen lokalen Wetter- und Flughafeninformationen verfügt, ohne sie jedem anrufenden Piloten mitteilen zu müssen. Dadurch wird auch verhindert, dass die Turmfrequenz durch die ständige Weiterleitung derselben Informationen überholt wird, was ohne eine ATIS-Sendung erfolgen würde. Die Verwendung von ATIS-Sendungen an Abflug- und Ankunftsflughäfen ist nicht nur eine gute Praxis, sondern eine kluge Entscheidung.

Flughafenmarkierungen und -schilder 

Auf Flughäfen werden Markierungen und Schilder verwendet, die Anweisungen geben und Piloten beim Flughafenbetrieb unterstützen. Es ist wichtig, dass Sie die Bedeutung der Schilder, Markierungen und Lichter kennen, die auf Flughäfen als Navigationshilfen an der Oberfläche verwendet werden. Alle Flughafenmarkierungen sind auf die Oberfläche gemalt, während einige Schilder vertikal und andere auf die Oberfläche gemalt sind. Eine Übersicht über die gängigsten Zeichen und Markierungen finden Sie auf den folgenden Seiten. 

Start- und Landebahnmarkierungen und -schilder 

Start- und Landebahnmarkierungen variieren je nach Art der am Flughafen durchgeführten Operationen. Eine einfache VFR-Landebahn darf nur Mittellinienmarkierungen und Landebahnnummern haben. In Anhang C dieser Veröffentlichung finden Sie ein Beispiel für die gebräuchlichsten Start- und Landebahnmarkierungen, die auf Flughäfen zu finden sind.

Da Flugzeuge bei Starts und Landungen vom Wind beeinflusst werden, werden Start- und Landebahnen entsprechend den lokal vorherrschenden Winden ausgelegt. Landebahnnummern beziehen sich auf den magnetischen Norden. Bestimmte Flughäfen haben zwei oder sogar drei Start- und Landebahnen, die in die gleiche Richtung ausgelegt sind. Diese werden als parallele Landebahnen bezeichnet und durch einen Buchstaben gekennzeichnet, der der Landebahnnummer hinzugefügt wird (z. B. Landebahn 36L (links), 36C (Mitte) und 36R (rechts)).

Verlegte Start- und Landebahnschwelle 

Aufgrund von Bau- oder Landebahnwartungen ist es manchmal erforderlich, nur einen Teil einer Landebahn zu schließen. Wenn ein Teil einer Landebahn gesperrt ist, wird die Landebahnschwelle nach Bedarf verlegt. Er wird als verschobener Schwellenwert bezeichnet, und Verfahren zum Identifizieren des verschobenen Schwellenwerts variieren. Eine übliche Methode zur Markierung der verlegten Schwelle ist ein zehn Fuß breiter weißer Balken über die Breite der Landebahn.

Wenn die Schwelle verlegt wird, steht der geschlossene Teil der Landebahn nicht für Flugzeuge zum Starten oder Landen zur Verfügung, aber zum Rollen. Wenn eine Schwelle verlegt wird, schließt sie nicht nur einen festgelegten Abschnitt des Anflugendes einer Landebahn, sondern verkürzt auch die Länge der Landebahn in entgegengesetzter Richtung. Gelbe Pfeilspitzen werden über die Breite der Landebahn kurz vor dem Schwellenbalken platziert.

Versetzte Schwelle 

Eine verschobene Schwelle ist eine Schwelle, die sich an einem anderen Punkt auf der Landebahn als dem festgelegten Beginn der Landebahn befindet. Die Verschiebung einer Schwelle reduziert die für Landungen verfügbare Landebahnlänge. Der Teil der Landebahn hinter einer versetzten Schwelle steht für Starts in beide Richtungen oder Landungen aus der entgegengesetzten Richtung zur Verfügung. Ein zehn Fuß breiter weißer Schwellenbalken befindet sich über die Breite der Landebahn an der verschobenen Schwelle, und weiße Pfeile befinden sich entlang der Mittellinie im Bereich zwischen dem Beginn der Landebahn und der verschobenen Schwelle. Weiße Pfeilspitzen befinden sich über die Breite der Landebahn kurz vor dem Schwellenbalken.   

Start-/Landebahn-Sicherheitsbereich Der Start-/Landebahn-Sicherheitsbereich (RSA) ist eine definierte Fläche, die die Start-/Landebahn umgibt und dafür vorbereitet oder geeignet ist, das Risiko einer Beschädigung von Flugzeugen im Falle eines Unter- oder Überschießens oder einer Abweichung von der Start-/Landebahn zu verringern. Die Dimensionen der RSA variieren und können anhand der in AC 150/5300-13 enthaltenen Kriterien bestimmt werden, AC 150/5300-13 zeigt die RSA. Darüber hinaus bietet es eine bessere Zugänglichkeit für Feuerwehr- und Rettungsgeräte in Notfallsituationen.

Die RSA wird typischerweise geordnet und gemäht. Die seitlichen Begrenzungen werden normalerweise durch das Vorhandensein der Start-/Landebahnhaltepositionszeichen und -markierungen auf den angrenzenden Rollbahnstubs identifiziert. Luftfahrzeuge sollten nicht in die RSA einfliegen, ohne sicherzustellen, dass während des Betriebs auf unkontrollierten Flughäfen ein angemessener Abstand zu anderen Luftfahrzeugen gewährleistet ist.

Start- und Landebahn-Sicherheitsbereichsbegrenzungszeichen 

Einige Rollbahn-Stubs haben auch ein Begrenzungszeichen für den Sicherheitsbereich der Start- und Landebahn, das zur Start- und Landebahn zeigt und nur für Sie sichtbar ist, wenn Sie die Start- und Landebahn verlassen. Dieses Zeichen hat einen gelben Hintergrund mit schwarzen Markierungen und wird normalerweise auf Flughäfen mit Türmen verwendet, wo ein Fluglotse Sie normalerweise auffordert, sich von einer Landebahn frei zu melden. Dieses Zeichen soll Ihnen einen weiteren visuellen Hinweis geben, der als Richtlinie dient, um festzustellen, wann Sie sich außerhalb des Sicherheitsbegrenzungsbereichs der Landebahn befinden. Das in Abbildung gezeigte Schild sehen Sie, wenn Sie die Landebahn am Taxiway Kilo verlassen. Sie haben die Sicherheitsbereichsgrenze der Start- und Landebahn verlassen, wenn das gesamte Flugzeug das Schild und die dazugehörige gemalte Oberflächenmarkierung passiert.

Landebahn Halteposition Zeichen 

Die Nichteinhaltung eines Start-/Landebahnhaltepositionszeichens kann dazu führen, dass die FAA eine Pilotenabweichung gegen Sie einreicht. Ein Start- und Landebahnhaltepositionsschild ist eine Flughafenversion eines Stoppschilds. Es kann als Zeichen und/oder als Zeichen auf das Flughafenpflaster gemalt gesehen werden. Das Schild hat weiße, schwarz umrandete Schriftzeichen auf rotem Grund. Es ist immer zusammen mit den auf der Oberfläche gemalten Haltepositionsmarkierungen angeordnet und befindet sich dort, wo Rollwege Start- und Landebahnen kreuzen. Auf Rollbahnen, die die Schwelle der Startbahn schneiden, darf auf dem Zeichen nur die Bezeichnung der Bahn erscheinen.

Start- und Landebahnhaltepositionsmarkierung 

Die Nichteinhaltung einer Start-/Landebahnhaltepositionsmarkierung kann dazu führen, dass die FAA eine Pilotenabweichung gegen Sie einreicht. Landebahnhaltepositionsmarkierungen bestehen aus vier gelben Linien, zwei durchgezogenen und zwei gestrichelten, die auf die Oberfläche gemalt sind und sich über die Breite der Rollbahn erstrecken, um anzuzeigen, wo das Flugzeug anhalten sollte, wenn es sich einer Landebahn nähert. Diese Markierungen sind über die gesamte Rollbahndecke gemalt, sind ausgerichtet und wie oben beschrieben mit dem Haltepositionszeichen verbunden. 

Zeichen für die verbleibende Landebahnentfernung 

Schilder für die verbleibende Landebahnentfernung haben einen schwarzen Hintergrund mit einer weißen Zahl und können entlang einer oder beiden Seiten der Landebahn installiert werden. Die Zahl auf den Schildern gibt die Entfernung der verbleibenden Landebahn in Tausend Fuß an. Das letzte Zeichen mit der Ziffer „1“ befindet sich mindestens 950 Fuß vom Ende der Landebahn entfernt. 

Start- und Landebahnkennzeichnung 

Landebahnnummern und -buchstaben werden aus der Anflugrichtung bestimmt. Die Landebahnnummer ist die ganze Zahl, die dem magnetischen Azimut der Mittellinie der Landebahn um ein Zehntel am nächsten liegt, gemessen im Uhrzeigersinn vom magnetischen Norden. Bei parallelen Start- und Landebahnen unterscheiden die Buchstaben zwischen links (L), rechts (R) oder Mitte (C). Wenn es beispielsweise zwei parallele Landebahnen gibt, würden sie die Bezeichnungsnummer und dann entweder L oder R darunter anzeigen. Für drei parallele Landebahnen würde die Bezeichnungsnummer mit L, C oder R darunter angezeigt. 

Land-and-Hold-Short-Operationen (LAHSO) 

Wenn gleichzeitiger Betrieb (Starts und Landungen) auf sich kreuzenden Start- und Landebahnen durchgeführt wird, kann auch Land and Hold Short Operations (LAHSO) in Kraft sein. LAHSO ist ein ATC-Verfahren, das möglicherweise Ihre Teilnahme und Einhaltung erfordert. Als verantwortlicher Pilot (PIC) haben Sie die letzte Befugnis, eine LAHSO-Freigabe anzunehmen oder abzulehnen.

Wenn Sie eine Land-and-Hold-Short-Freigabe erhalten, müssen Sie sich der verkürzten Landebahnentfernungen bewusst sein und wissen, ob Sie diese einhalten können oder nicht, bevor Sie die Freigabe annehmen. Sie müssen eine LAHSO-Freigabe nicht akzeptieren. Piloten sollten nur dann eine LAHSO-Freigabe erhalten, wenn eine Mindestobergrenze von 1.000 Fuß und eine gesetzlich vorgeschriebene Sichtweite von 3 Meilen besteht.

Auf den für LAHSO genutzten Start- und Landebahnen sind Start- und Landebahn-Wartepositionszeichen und -markierungen installiert. Die Schilder und Markierungen sind am LAHSO-Punkt angebracht, um Ihnen bei der Entscheidung zu helfen, wo Sie das Flugzeug anhalten und halten müssen, und befinden sich vor der Landebahn/Landebahn-Kreuzung.

Rollbahnmarkierungen und -schilder 

Rollweg-Wegweiser haben einen gelben Hintergrund und schwarze Buchstaben, die die Bezeichnung oder sich kreuzende Rollwege kennzeichnen. Pfeile zeigen die Drehrichtung an, in der das Flugzeug auf die vorgesehene Rollbahn gebracht würde. Wegweiser befinden sich normalerweise auf der linken Seite der Rollbahn und vor der Kreuzung. Diese Schilder und Markierungen (mit gelbem Hintergrund und schwarzen Buchstaben) zeigen die Richtung zu einer anderen Rollbahn an, die von einer Landebahn oder von einer Kreuzung wegführt.  

Verbesserte Rollbahn-Mittellinienmarkierungen 

Auf den meisten Flughäfen mit Türmen wird die verbesserte Rollbahn-Mittellinienmarkierung verwendet, um Sie vor einer bevorstehenden Landebahn zu warnen. Es besteht aus gelben gestrichelten Linien auf beiden Seiten der normalen durchgezogenen Mittellinie der Rollbahn, und die Striche erstrecken sich bis zu 150 Fuß vor einer Start-/Landebahn-Haltepositionsmarkierung. Sie werden verwendet, um Ihnen dabei zu helfen, die Aufmerksamkeit während der Oberflächenbewegung aufrechtzuerhalten, um das Eindringen in die Landebahn zu reduzieren. 

Haltepositionszeichen und -markierungen für einen kritischen Bereich eines Instrumentenlandesystems (ILS). 

Das Instrumentenlandesystem (ILS) sendet Signale an ankommende Instrumentenflugzeuge, um sie zur Landebahn zu führen. Jedes dieser ILSs hat kritische Bereiche, die von allen Hindernissen freigehalten werden müssen, um die Qualität des Rundfunksignals sicherzustellen. Auf vielen Flughäfen erstrecken sich Rollwege bis in den ILS-kritischen Bereich. Meistens spielt dies keine Rolle; Bei schlechtem Wetter kann ein Flugzeug im Anflug jedoch auf eine gute Signalqualität angewiesen sein. Bei Bedarf schützt das ATC den kritischen ILS-Bereich für den ankommenden Instrumentenverkehr, indem es rollende Flugzeuge anweist, den kritischen ILS-Bereich der Landebahn (XX) kurz zu halten. 

Haltepositionsmarkierungen für Rollbahn-/Rollbahnkreuzungen 

Haltepositionsmarkierungen für Rollbahn-/Rollbahnkreuzungen bestehen aus einer einzelnen gestrichelten gelben Linie, die sich über die Breite der Rollbahn erstreckt. Sie werden auf Rollbahnen gemalt, wo ATC normalerweise Flugzeuge kurz vor einer Rollbahnkreuzung hält. Wenn Sie von ATC angewiesen werden, „kurz vor Rollbahn X zu halten“, sollten Sie anhalten, damit kein Teil Ihres Flugzeugs über die Wartepositionsmarkierung hinausragt. Wenn die Markierung nicht vorhanden ist, sollten Sie Ihr Flugzeug an einem Punkt anhalten, der einen ausreichenden Abstand zu einem Flugzeug auf der kreuzenden Rollbahn bietet. 

Markierung und Befeuerung von dauerhaft gesperrten Start- und Landebahnen und Rollbahnen 

Bei dauerhaft gesperrten Start- und Landebahnen und Rollbahnen werden die Stromkreise der Befeuerung getrennt. Die Landebahnschwelle, die Landebahnbezeichnung und die Aufsetzmarkierungen werden unkenntlich gemacht und an jedem Ende der Landebahn und in Abständen von 1.000 Fuß werden gelbe „X“ platziert.

Vorübergehend geschlossene Landebahnen und Rollwege 

Für vorübergehend geschlossene Start- und Landebahnen und Rollbahnen wird häufig eine visuelle Anzeige mit gelben „Xs“ oder erhabenen beleuchteten gelben „Xs“ an jedem Ende der Start-/Landebahn bereitgestellt. Je nach Grund der Schließung, Dauer der Schließung, Flugplatzkonfiguration sowie Vorhandensein und Betriebsstunden eines ATC-Towers ist möglicherweise keine visuelle Anzeige vorhanden. Wie bereits in diesem Kapitel besprochen, müssen Sie NOTAMs und ATIS immer auf Informationen zur Schließung von Start- und Landebahnen und Rollbahnen überprüfen. 

Flughafen-Schilder 

Es gibt sechs Arten von Schildern, die an Flughäfen zu finden sind. Je komplexer das Layout eines Flughafens ist, desto wichtiger werden die Schilder für Piloten. Anhang C dieser Veröffentlichung zeigt Beispiele für einige Schilder, die auf den meisten Flughäfen zu finden sind, ihren Zweck und geeignete Maßnahmen der Piloten. Die sechs Arten von Zeichen sind:  

Gebotszeichen – roter Hintergrund mit weißer Aufschrift. Diese Schilder kennzeichnen einen Eingang zu einer Landebahn, einem kritischen Bereich oder einem verbotenen Bereich.

Standortschilder – schwarz mit gelber Aufschrift und gelbem Rand, keine Pfeile. Sie werden verwendet, um einen Rollbahn- oder Landebahnstandort zu identifizieren, um die Grenze der Landebahn zu identifizieren oder um einen kritischen Bereich eines Instrumentenlandesystems (ILS) zu identifizieren. 

Wegweiser – gelber Hintergrund mit schwarzer Aufschrift. Die Beschriftung identifiziert die Bezeichnung der kreuzenden Rollbahn(en), die aus einer Kreuzung herausführen.  

Zielzeichen – gelber Hintergrund mit schwarzer Aufschrift und Pfeilen. Diese Schilder geben Auskunft über Lokalisierungsbereiche wie Start- und Landebahnen, Terminals, Frachtbereiche und Bereiche der Zivilluftfahrt.

Hinweisschilder – gelber Hintergrund mit schwarzer Aufschrift. Diese Schilder werden verwendet, um dem Piloten Informationen über Bereiche zu geben, die vom Kontrollturm aus nicht einsehbar sind, anwendbare Funkfrequenzen und Lärmminderungsverfahren. Der Flughafenbetreiber bestimmt den Bedarf, die Größe und den Standort dieser Schilder. 

Zeichen für die verbleibende Start- und Landebahnentfernung – schwarzer Hintergrund mit weißen Zahlen. Die Zahlen geben die Entfernung der verbleibenden Landebahn in Tausend Fuß an.  

Windrichtungsanzeiger 

Für einen Piloten ist es wichtig, die Windrichtung zu kennen. Bei Einrichtungen mit einem Betriebskontrollturm werden diese Informationen von ATC bereitgestellt. Informationen können auch von FSS-Personal bereitgestellt werden, das sich entweder an einem bestimmten Flughafen befindet oder über eine Remote Communication Outlet (RCO) aus der Ferne verfügbar ist, oder indem es Informationen über ein CTAF an Flughäfen anfordert, die über die Kapazität verfügen, auf dieser Frequenz zu empfangen und zu senden. 

Wenn keiner dieser Dienste verfügbar ist, ist es möglich, die Windrichtung und die verwendete Landebahn durch visuelle Windanzeiger zu bestimmen. Ein Pilot sollte diese Windanzeiger überprüfen, selbst wenn Informationen auf dem CTAF an einem bestimmten Flughafen bereitgestellt werden, da es keine Garantie dafür gibt, dass die bereitgestellten Informationen korrekt sind.

Der Windrichtungsanzeiger kann ein Windkegel, ein Windsack, ein Tetraeder oder ein Wind-T-Stück sein. Diese befinden sich normalerweise an einem zentralen Ort in der Nähe der Landebahn und können in der Mitte eines segmentierten Kreises platziert werden, der die Richtung des Verkehrsmusters identifiziert, wenn es sich um ein anderes als das standardmäßige linke Muster handelt. 

Der Windsack ist eine gute Informationsquelle, da er nicht nur die Windrichtung anzeigt, sondern es dem Piloten ermöglicht, die Windgeschwindigkeit und/oder den Böenfaktor abzuschätzen. Der Windsack zieht sich bei starkem Wind gerader aus und neigt dazu, sich bei Böen hin und her zu bewegen. Wind-Tees und Tetraeder können frei schwingen und sich der Windrichtung anpassen. Da ein Wind-T-Stück oder Tetraeder auch manuell so eingestellt werden kann, dass es mit der verwendeten Landebahn übereinstimmt, sollte ein Pilot auch auf den Windsack nach Windinformationen schauen, falls einer verfügbar ist. 

Verkehrsmuster 

Auf Flughäfen ohne funktionierenden Kontrollturm ist ein visuelles Anzeigesystem mit segmentiertem Kreis, falls installiert, dazu bestimmt, Informationen über Verkehrsmuster bereitzustellen. Der segmentierte Kreis befindet sich normalerweise an einer Position, die den Piloten in der Luft und am Boden maximale Sichtbarkeit bietet und eine zentrale Position für andere Elemente des Systems bietet, und besteht aus den folgenden Komponenten: Windrichtungsanzeiger, Landerichtungsanzeiger, Landebahnanzeiger, und Verkehrsmusterindikatoren. 

Ein Tetraeder wird installiert, um die Richtung von Landungen und Starts anzuzeigen, wenn die Bedingungen am Flughafen seine Verwendung rechtfertigen. Es kann in der Mitte eines segmentierten Kreises angeordnet und für Nachtoperationen beleuchtet sein. Das kleine Ende des Tetraeders zeigt in Landerichtung. Piloten werden davor gewarnt, ein Tetraeder für andere Zwecke als als Indikator für die Landerichtung zu verwenden. Auf Flughäfen mit Kontrolltürmen sollte der Tetraeder nur referenziert werden, wenn der Kontrollturm nicht in Betrieb ist. Turmanweisungen ersetzen Tetraederangaben. 

Landebahnanzeiger werden paarweise installiert und dienen zur Anzeige der Ausrichtung von Landebahnen. Verkehrsmusteranzeiger sind paarweise in Verbindung mit Landebahnanzeigern angeordnet und werden verwendet, um die Richtung von Abbiegungen anzuzeigen, wenn es eine Abweichung von dem normalen linken Verkehrsmuster gibt. (Wenn auf dem Flughafen kein segmentierter Kreis installiert ist, können Platzrundenanzeiger auf oder nahe dem Ende der Landebahn installiert werden.) 

An den meisten Flughäfen und Militärflugplätzen erstrecken sich die Verkehrsmusterhöhen für Propellerflugzeuge im Allgemeinen von 600 Fuß bis zu einer Höhe von 1.500 Fuß über Grund (AGL). Piloten können die Platzrundenhöhe für einen Flughafen aus dem Chart Supplement US (ehemals Airport/Facility Directory) entnehmen. Außerdem erstrecken sich Verkehrsmusterhöhen für militärische Turbostrahlflugzeuge manchmal bis zu 2.500 Fuß AGL. Daher sollten Piloten von Streckenflugzeugen ständig auf der Hut vor anderen Flugzeugen in Verkehrsrunden sein und diese Bereiche nach Möglichkeit meiden. Beim Betrieb auf einem Flughafen sollten die Flugplatzflughöhen beibehalten werden, es sei denn, die anwendbaren Kriterien für die Entfernung von Wolken gemäß Titel 14 des Code of Federal Regulations (14 CFR) Teil 91, Abschnitt 91.155 erfordern etwas anderes. 

Funkkommunikation 

Der Betrieb in und aus einem Flughafen mit Türmen sowie in einem großen Teil des Luftraumsystems erfordert, dass ein Flugzeug über eine Zweiwege-Funkkommunikationsfähigkeit verfügt. Aus diesem Grund sollte ein Pilot mit den Lizenzanforderungen für Funkstationen und Funkkommunikationsgeräten und -verfahren vertraut sein.

Funklizenz 

Es gibt keine Lizenzpflicht für einen Piloten, der in den Vereinigten Staaten operiert; Ein Pilot, der international operiert, muss jedoch im Besitz einer eingeschränkten Funktelefongenehmigung sein, die von der Federal Communications Commission (FCC) ausgestellt wird. Für die meisten Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt, die in den Vereinigten Staaten operieren, gibt es auch keine Stationslizenzpflicht. Eine Stationslizenz ist jedoch für ein Luftfahrzeug erforderlich, das international operiert, das andere als ein UKW-Funkgerät verwendet und andere Kriterien erfüllt. 

Funkausrüstung 

In der allgemeinen Luftfahrt sind UKW-Funkgeräte die gängigsten Funkgeräte. Ein VHF-Funkgerät arbeitet auf Frequenzen zwischen 118,0 Megahertz (MHz) und 136,975 MHz und wird je nach Anzahl der Kanäle, die es aufnehmen kann, als 720 oder 760 klassifiziert. Die 720 und 760 verwenden einen Abstand von 0,025 MHz (25 Kilohertz (KHz) (118,025, 118,050), wobei der 720 einen Frequenzbereich von bis zu 135,975 MHz und der 760 bis zu 136,975 MHz erreicht. UKW-Funkgeräte sind auf Sichtlinienübertragungen beschränkt; Daher können Flugzeuge in größeren Höhen über größere Entfernungen senden und empfangen.  

Im März 1997 änderte die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ihre internationalen Standards und empfohlenen Praktiken, um einen Kanalplan aufzunehmen, der 8,33-kHz-Kanalabstände in den mobilen Flugdienst spezifiziert. Der 8,33-kHz-Kanalplan wurde angenommen, um den Mangel an VHF-ATC-Kanälen in Westeuropa und im Vereinigten Königreich zu lindern. Sieben westeuropäische Länder und das Vereinigte Königreich implementierten den 8,33-kHz-Kanalplan am 1. Januar 1999. Dementsprechend müssen Flugzeuge, die im Luftraum dieser Länder operieren, in der Lage sein, auf den 8,33-kHz-beabstandeten Kanälen zu senden und zu empfangen.

Verwenden der richtigen Funkverfahren 

Die Verwendung der richtigen Funkphrasenologie und -verfahren trägt zur Fähigkeit eines Piloten bei, sicher und effizient im Luftraumsystem zu operieren. Eine Durchsicht des im AIM enthaltenen Glossars für Piloten/Fluglotsen hilft einem Piloten bei der Verwendung und dem Verständnis der Standardterminologie. Das AIM enthält auch viele Beispiele für Funkkommunikation.

Die ICAO hat ein phonetisches Alphabet angenommen, das in der Funkkommunikation verwendet werden sollte. Bei der Kommunikation mit ATC sollten Piloten dieses Alphabet verwenden, um ihr Flugzeug zu identifizieren.

Verlorene Kommunikationsverfahren 

Es ist möglich, dass ein Pilot eine Fehlfunktion des Funkgeräts erfährt. Dies kann dazu führen, dass Sender, Empfänger oder beide funktionsunfähig werden. Wenn ein Empfänger ausfällt und ein Pilot auf einem Flughafen mit Türmen landen muss, ist es ratsam, außerhalb oder über dem Luftraum der Klasse D zu bleiben, bis die Richtung und der Verkehrsfluss bestimmt sind. Ein Pilot sollte dann dem Tower den Flugzeugtyp, die Position, die Höhe und die Landeabsicht mitteilen. Der Pilot sollte fortfahren, in das Muster eintreten, gegebenenfalls eine Position melden und auf Lichtsignale vom Turm achten. 

Wenn der Sender funktionsunfähig wird, sollte ein Pilot die zuvor angegebenen Verfahren befolgen und auch die entsprechende ATC-Frequenz überwachen. Während der Tagesstunden können ATC-Übertragungen durch Schaukeln der Flügel und nachts durch Blinken des Landescheinwerfers bestätigt werden.

Wenn sowohl der Empfänger als auch der Sender außer Betrieb sind, sollte der Pilot außerhalb des Luftraums der Klasse D bleiben, bis der Verkehrsfluss festgestellt wurde, und dann in das Muster eintreten und auf Lichtsignale achten.

Funkstörungen sollten vor dem Weiterflug behoben werden. Wenn dies nicht möglich ist, kann ATC telefonisch kontaktiert werden, um einen VFR-Abflug ohne Zwei-Wege-Funkkommunikation anzufordern. Kein Funkverfahren (NORDO) Ankünfte werden an stark frequentierten Flughäfen nicht akzeptiert. Wenn die Genehmigung zum Abflug erteilt wird, wird dem Piloten empfohlen, die entsprechende Frequenz zu überwachen und/oder gegebenenfalls auf Lichtsignale zu achten. 

Wenn die Funkverbindung unterbrochen wird, kann es eine kluge Entscheidung sein, auf einem Flughafen ohne Tower mit geringerem Verkehrsaufkommen zu landen, falls dies möglich ist. Beim Betrieb auf einem Flughafen ohne Türme ist keine Funkverbindung erforderlich. Piloten sollten jedoch besonders wachsam sein, wenn sie das Funkgerät nicht benutzen. Andere Verkehrsteilnehmer nehmen Ihre Anwesenheit möglicherweise nicht so leicht wahr, wenn sie die Standard-Funkrufe erwarten.