Flugzeugbremsen

Sehr frühe Flugzeuge haben kein Bremssystem, um das Flugzeug zu verlangsamen und anzuhalten, während es sich am Boden befindet. Stattdessen verlassen sie sich auf langsame Geschwindigkeiten, weiche Flugplatzoberflächen und die durch den Hecksporn entwickelte Reibung, um die Geschwindigkeit während des Bodenbetriebs zu reduzieren. Für Flugzeuge entwickelte Bremssysteme wurden nach dem Ersten Weltkrieg üblich, als die Geschwindigkeit und Komplexität von Flugzeugen zunahm und die Verwendung glatter, befestigter Landebahnoberflächen zunahm. 

Alle modernen Flugzeuge sind mit Bremsen ausgestattet. Auf ihre ordnungsgemäße Funktion wird für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs am Boden vertraut. Die Bremsen verlangsamen das Flugzeug und halten es in angemessener Zeit an. Sie halten das Flugzeug während des Triebwerkshochlaufs stationär und lenken in vielen Fällen das Flugzeug während des Rollens. Bei den meisten Flugzeugen ist jedes der Haupträder mit einer Bremseinheit ausgestattet. Das Bug- oder Spornrad hat keine Bremse.

Bei dem typischen Bremssystem ermöglichen mechanische und/oder hydraulische Verbindungen zu den Ruderpedalen dem Piloten, die Bremsen zu steuern. Wenn Sie oben auf das rechte Seitenruderpedal drücken, wird die Bremse an den rechten Haupträdern aktiviert, und wenn Sie oben auf das linke Seitenruderpedal drücken, wird die Bremse an den linken Haupträdern betätigt. Die grundlegende Funktionsweise von Bremsen besteht darin, die kinetische Bewegungsenergie durch die Erzeugung von Reibung in Wärmeenergie umzuwandeln. Es entwickelt sich eine große Menge Wärme und die Kräfte auf die Komponenten des Bremssystems sind anspruchsvoll. Die richtige Einstellung, Inspektion und Wartung der Bremsen ist für einen effektiven Betrieb unerlässlich.

Typen und Konstruktion von Flugzeugbremsen 

Moderne Flugzeuge verwenden typischerweise Scheibenbremsen. Die Scheibe dreht sich mit der sich drehenden Radanordnung, während ein stationärer Bremssattel der Drehung widersteht, indem er beim Betätigen der Bremsen eine Reibung an der Scheibe verursacht. Die Größe, das Gewicht und die Landegeschwindigkeit des Flugzeugs beeinflussen das Design und die Komplexität des Scheibenbremssystems. Ein-, Zwei- und Mehrscheibenbremsen sind gängige Bremsarten. Segmentierte Rotorbremsen werden in großen Flugzeugen verwendet. Expanderrohrbremsen findet man bei älteren Großflugzeugen. Die Verwendung von Karbonscheiben nimmt in der modernen Luftfahrtflotte zu.  

Einscheibenbremsen 

Kleine, leichte Flugzeuge erreichen typischerweise ein wirksames Bremsen unter Verwendung einer einzelnen Scheibe, die an jedem Rad verkeilt oder verschraubt ist. Wenn sich das Rad dreht, dreht sich auch die Scheibe. Das Bremsen wird durch Aufbringen von Reibung auf beide Seiten der Scheibe von einem nicht rotierenden Bremssattel erreicht, der mit dem Achsflansch des Fahrwerks verschraubt ist. Kolben im Bremssattelgehäuse drücken unter hydraulischem Druck verschleißende Bremsbeläge oder -beläge gegen die Scheibe, wenn die Bremsen betätigt werden. Hydraulische Hauptzylinder, die mit den Ruderpedalen verbunden sind, liefern den Druck, wenn die oberen Hälften der Ruderpedale gedrückt werden.

Doppelscheibenbremsen 

Doppelscheibenbremsen werden in Flugzeugen verwendet, bei denen eine einzelne Scheibe an jedem Rad keine ausreichende Bremsreibung liefert. Statt einer sind zwei Scheiben am Rad befestigt. Zwischen den beiden Scheiben befindet sich ein Mittenträger. Es enthält Beläge auf jeder Seite, die jede der Scheiben berühren, wenn die Bremsen betätigt werden. Die Befestigungsschrauben des Bremssattels sind lang und werden durch den Mittelträger sowie die Rückplatte montiert, die mit der Gehäusebaugruppe verschraubt wird.

Mehrscheibenbremsen 

Große, schwere Flugzeuge erfordern den Einsatz von Lamellenbremsen. Mehrscheibenbremsen sind Hochleistungsbremsen, die für den Einsatz mit Servobremssteuerventilen oder Servoverstärker-Hauptzylindern ausgelegt sind, was später in diesem Kapitel besprochen wird. Die Bremsbaugruppe besteht aus einem verlängerten Lagerträger ähnlich einer Torsionsrohreinheit, die mit dem Achsflansch verschraubt wird. Es trägt die verschiedenen Bremsteile, einschließlich eines ringförmigen Zylinders und Kolbens, einer Reihe von Stahlscheiben, die sich mit kupfer- oder bronzebeschichteten Scheiben abwechseln, einer Rückplatte und einer Rückplattenhalterung. Die Stahlstatoren sind mit dem Lagerträger verkeilt, und die kupfer- oder bronzebeschichteten Rotoren sind mit dem rotierenden Rad verkeilt. Auf den Kolben ausgeübter hydraulischer Druck bewirkt, dass der gesamte Stapel aus Statoren und Rotoren zusammengedrückt wird. Dies erzeugt enorme Reibung und Hitze und verlangsamt die Rotation des Rades.

Segmentierte Rotor-Scheibenbremsen 

Die große Wärmemenge, die beim Verlangsamen der Drehung der Räder bei großen und leistungsstarken Flugzeugen erzeugt wird, ist problematisch. Um diese Wärme besser abzuführen, wurden segmentierte Rotorscheibenbremsen entwickelt. Segmentierte Rotorscheibenbremsen sind Lamellenbremsen, jedoch von modernerem Design als die zuvor diskutierte Art. Es gibt viele Variationen. Die meisten verfügen über zahlreiche Elemente, die bei der Kontrolle und Ableitung von Wärme helfen. Segmentierte Rotorscheibenbremsen sind Hochleistungsbremsen, die speziell für die Verwendung mit den Hochdruck-Hydrauliksystemen von Servobremssystemen angepasst sind. Das Bremsen wird mittels mehrerer Sätze stationärer Bremsbeläge vom Typ mit hoher Reibung erreicht, die Kontakt mit rotierenden Segmenten herstellen. Die Rotoren sind mit Schlitzen oder Abschnitten mit Zwischenräumen konstruiert, was zur Wärmeableitung beiträgt und der Bremse ihren Namen gibt.

Carbon-Bremsen 

Die segmentierte Lamellenbremse leistet seit vielen Jahren zuverlässige Dienste in der Luftfahrtindustrie. Es wurde im Laufe der Zeit weiterentwickelt, um es leicht zu machen und die Reibungswärme beim Bremsen schnell und sicher abzuführen. Die neueste Iteration der Lamellenbremse ist die Carbon-Scheibenbremse. Es ist derzeit in Hochleistungs- und Luftfahrtflugzeugen zu finden. Carbonbremsen werden so genannt, weil Kohlefasermaterialien verwendet werden, um die Bremsscheiben zu konstruieren.

Expanderrohrbremsen 

Eine Expanderrohrbremse ist ein anderer Ansatz zum Bremsen, der bei Flugzeugen aller Größen verwendet wird, die in den 1930er bis 1950er Jahren hergestellt wurden. Es handelt sich um eine leichte Niederdruckbremse, die mit dem Achsflansch verschraubt ist und in eine eiserne Bremstrommel passt. Ein flacher, gewebeverstärkter Neoprenschlauch ist um den Umfang eines radähnlichen Drehmomentflansches angebracht. Die exponierte flache Oberfläche des Aufweitrohrs ist mit Bremsklötzen ähnlich dem Bremsbelagmaterial ausgekleidet. An den Seiten des Drehmomentflansches werden zwei flache Rahmen angeschraubt. Laschen an den Rahmen enthalten das Rohr und ermöglichen das Anschrauben gleichmäßig beabstandeter Torsionsstäbe über das Rohr zwischen jedem Bremsklotz. Diese verhindern eine Umfangsbewegung des Rohres auf dem Flansch.

Bremsbetätigungssysteme 

Die verschiedenen Bremsbaugruppen, die im vorherigen Abschnitt beschrieben wurden, arbeiten alle mit Hydraulikkraft. In diesem Abschnitt werden verschiedene Mittel zum Zuführen des erforderlichen Hydraulikflüssigkeitsdrucks zu Bremsbaugruppen erörtert. Es gibt drei grundlegende Betätigungssysteme: 

1. Ein unabhängiges System, das nicht Teil des Haupthydrauliksystems des Luftfahrzeugs ist;

2. Ein Booster-System, das das Hydrauliksystem des Flugzeugs bei Bedarf intermittierend verwendet; und 

3. Ein Servobremssystem, das nur das/die Haupthydrauliksystem(e) des Flugzeugs als Druckquelle verwendet. 

Unabhängige Hauptbremszylinder 

Im Allgemeinen verwenden kleine, leichte Flugzeuge und Flugzeuge ohne hydraulische Systeme unabhängige Bremssysteme. Ein unabhängiges Bremssystem ist in keiner Weise mit dem Hydrauliksystem des Flugzeugs verbunden. Hauptbremszylinder werden verwendet, um den erforderlichen hydraulischen Druck zum Betätigen der Bremsen aufzubauen. Dies ist vergleichbar mit dem Bremssystem eines Autos.

Bei den meisten Bremsbetätigungssystemen drückt der Pilot auf die Oberseiten der Ruderpedale, um die Bremsen zu betätigen. Ein Hauptzylinder für jede Bremse ist mechanisch mit dem entsprechenden Seitenruderpedal verbunden (dh rechte Hauptbremse mit dem rechten Seitenruderpedal, linke Hauptbremse mit dem linken Seitenruderpedal). Wenn das Pedal niedergedrückt wird, drückt ein Kolben in einer abgedichteten, mit Flüssigkeit gefüllten Kammer im Hauptzylinder Hydraulikflüssigkeit durch eine Leitung zu den Kolben in der Bremsbaugruppe. Die Bremskolben drücken die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe, um die Reibung zu erzeugen, die die Raddrehung verlangsamt. Der Druck wird im gesamten Bremssystem und gegen den Rotor erhöht, wenn das Pedal stärker gedrückt wird.

Verstärkte Bremsen 

Bei einem unabhängigen Bremssystem ist der auf die Bremsen ausgeübte Druck nur so groß wie der Fußdruck, der auf die Oberseite des Ruderpedals ausgeübt wird. Verstärkte Bremsbetätigungssysteme verstärken die vom Piloten entwickelte Kraft bei Bedarf mit hydraulischem Systemdruck. Die Verstärkung erfolgt nur bei starkem Bremsen. Dadurch wird mehr Druck auf die Bremsen ausgeübt, als der Pilot allein aufbringen kann. Verstärkte Bremsen werden in mittleren und größeren Flugzeugen verwendet, die kein Bremsbetätigungssystem mit voller Leistung benötigen.

Servobremsen 

Große und Hochleistungsflugzeuge sind mit Servobremsen ausgestattet, um das Flugzeug zu verlangsamen, anzuhalten und zu halten. Servobremsbetätigungssysteme verwenden das Hydrauliksystem des Flugzeugs als Kraftquelle zum Betätigen der Bremsen. Der Pilot drückt zum Bremsen wie bei den anderen Betätigungssystemen oben auf das Seitenruderpedal. Das erforderliche Volumen und der Druck der Hydraulikflüssigkeit können nicht durch einen Hauptbremszylinder erzeugt werden. Stattdessen empfängt ein Servobremssteuerventil oder ein Bremsdosierventil die Bremspedaleingabe entweder direkt oder über Verbindungen. Das Ventil dosiert Hydraulikflüssigkeit in direktem Verhältnis zum auf das Pedal ausgeübten Druck zum entsprechenden Bremsaggregat.

Bremssteuerventil/Bremsdosierventil 

Das Schlüsselelement in einem Servobremssystem ist das Bremssteuerventil, manchmal auch als Bremsdosierventil bezeichnet. Es reagiert auf die Betätigung des Bremspedals, indem es Hydraulikflüssigkeit des Flugzeugsystems zu den Bremsen leitet. Wenn der Druck auf das Bremspedal erhöht wird, wird mehr Flüssigkeit zur Bremse geleitet, was zu einem höheren Druck und einer stärkeren Bremswirkung führt. 

Notbremssysteme 

Wie in der Abbildung zu sehen ist, erhalten die Bremsdosierventile nicht nur Hydraulikdruck von zwei separaten Hydrauliksystemen, sie versorgen auch zwei separate Bremsbaugruppen. Jede Hauptradanordnung hat zwei Räder. Die innere Radbremse und die äußere Radbremse, die in ihren jeweiligen Radfelgen angeordnet sind, sind unabhängig voneinander. Im Falle eines Ausfalls des Hydrauliksystems oder der Bremse wird jeder unabhängig versorgt, um das Flugzeug ohne den anderen angemessen zu verlangsamen und anzuhalten. Kompliziertere Flugzeuge können ein anderes Hydrauliksystem als Reserve verwenden oder eine ähnliche Abwechslung von Quellen und Bremsbaugruppen verwenden, um die Bremsung im Falle eines Ausfalls des Hydrauliksystems oder der Bremse aufrechtzuerhalten. 

ANMERKUNG: Im Abschnitt Bremse mit segmentiertem Rotor oben wurde eine Bremsbaugruppe beschrieben, die alternierende Kolben hatte, die von unabhängigen Hydraulikquellen versorgt wurden. Dies ist ein weiteres Verfahren der Redundanz, das sich besonders für Flugzeuge mit einem einzigen Hauptrad eignet, aber nicht darauf beschränkt ist.

Feststellbremse 

Die Funktion des Feststellbremssystems ist eine kombinierte Operation. Die Bremsen werden mit den Ruderpedalen betätigt und ein Ratschensystem hält sie an Ort und Stelle, wenn der Feststellbremshebel auf dem Flugdeck gezogen wird. 

Gleichzeitig wird ein Absperrventil in der gemeinsamen Rücklaufleitung von den Bremsen zum Hydrauliksystem geschlossen. Dadurch wird die Flüssigkeit in den Bremsen eingeschlossen, wodurch die Rotoren stationär gehalten werden. Durch weiteres Niederdrücken der Pedale wird die Pedalratsche freigegeben und das Rücklaufleitungsventil geöffnet.

Bremskraftverstärker 

Einige Flugzeugbremsbaugruppen, die mit dem Druck des Flugzeughydrauliksystems betrieben werden, sind nicht für einen so hohen Druck ausgelegt. Sie bieten ein effektives Bremsen durch ein Servobremssystem, erfordern jedoch weniger als den maximalen Hydrauliksystemdruck. Zur Bereitstellung des niedrigeren Drucks ist dem Steuerventil und dem Antiblockierventil ein Bremskraftverstärker-Zylinder nachgeschaltet. Der Debooster reduziert den gesamten Druck vom Steuerventil auf den Arbeitsbereich der Bremsbaugruppe.

Anti-Rutsch 

Große Flugzeuge mit Servobremsen erfordern Antiblockiersysteme. Es ist nicht möglich, im Flugdeck sofort festzustellen, wann ein Rad aufhört sich zu drehen und zu rutschen beginnt, insbesondere bei Flugzeugen mit Hauptfahrwerksanordnungen mit mehreren Rädern. Ein nicht korrigiertes Rutschen kann schnell zu einem Platzen der Reifen, möglichen Schäden am Flugzeug und zum Verlust der Kontrolle über das Flugzeug führen.

Das Antiblockiersystem erkennt nicht nur Radschlupf, es erkennt auch, wenn Radschlupf unmittelbar bevorsteht. Es entlastet automatisch die Bremskolben des betreffenden Rads, indem es den unter Druck stehenden Bereich der Bremsflüssigkeit vorübergehend mit der Rücklaufleitung des Hydrauliksystems verbindet. Dadurch kann sich das Rad drehen und ein Schleudern vermieden werden. Dann wird ein niedrigerer Druck an der Bremse auf einem Niveau aufrechterhalten, das das Rad verlangsamt, ohne dass es rutscht.

Die maximale Bremswirkung liegt vor, wenn die Räder mit maximaler Geschwindigkeit verzögern, aber nicht rutschen. Wenn ein Rad zu schnell abbremst, ist dies ein Hinweis darauf, dass die Bremsen kurz davor stehen zu blockieren und ins Schleudern zu geraten. Um sicherzustellen, dass dies nicht passiert, wird jedes Rad auf eine Verzögerungsrate überwacht, die schneller als eine voreingestellte Rate ist. Wenn eine übermäßige Verzögerung erkannt wird, wird der Hydraulikdruck zur Bremse an diesem Rad reduziert. Um das Anti-Rutsch-System zu betreiben, müssen die Flugdeckschalter in die EIN-Position gebracht werden. Nachdem das Flugzeug aufgesetzt hat, wendet der Pilot den vollen Druck auf die Seitenruderbremspedale an und hält sie dort. Das Antiblockiersystem funktioniert dann automatisch, bis die Geschwindigkeit des Flugzeugs auf ungefähr 20 mph gesunken ist. Das System kehrt zum manuellen Bremsmodus für langsames Rollen und Manövrieren am Boden zurück. 

Es gibt verschiedene Ausführungen von Gleitschutzsystemen. Die meisten enthalten drei Haupttypen von Komponenten: Raddrehzahlsensoren, Antiblockierregelventile und eine Steuereinheit. Diese Einheiten arbeiten ohne menschliches Eingreifen zusammen. Einige Antiblockiersysteme bieten eine vollständig automatische Bremsung. Der Pilot muss nur das automatische Bremssystem einschalten, und die Antiblockierkomponenten verlangsamen das Flugzeug ohne Pedaleingabe. Erdungssicherheitsschalter sind mit den Schaltungen für Antiblockier- und automatische Bremssysteme verdrahtet. Radgeschwindigkeitssensoren sind an jedem Rad angeordnet, das mit einer Bremsanordnung ausgestattet ist. Jede Bremse hat auch ein eigenes Antiblockierregelventil. Typischerweise enthält ein einziger Steuerkasten die Antiblockier-Vergleichsschaltung für alle Bremsen des Flugzeugs.

Anti-Rutsch-Regelventile 

Antiblockier-Steuerventile sind schnell wirkende, elektrisch gesteuerte Hydraulikventile, die auf den Eingang der Antiblockier-Steuereinheit reagieren. Es gibt ein Steuerventil für jede Bremsbaugruppe. Ein Drehmomentmotor verwendet die Eingabe vom Ventiltreiber, um die Position einer Prallplatte zwischen zwei Düsen einzustellen. Indem die Prallplatte näher an die eine oder andere Düse bewegt wird, werden in der zweiten Stufe des Ventils Drücke aufgebaut. Diese Drücke wirken auf einen Schieber, der so positioniert ist, dass er Druck zur Bremse aufbaut oder verringert, indem er Fluidanschlüsse öffnet und blockiert.

Touchdown- und Lock-Wheel-Schutz 

Es ist wichtig, dass die Bremsen nicht betätigt werden, wenn das Flugzeug bei der Landung die Landebahn berührt. Dies könnte zu einem sofortigen Platzen des Reifens führen. Um dies zu verhindern, ist in die meisten Antiblockiersysteme von Flugzeugen ein Aufsetzschutzmodus eingebaut. Er funktioniert typischerweise in Verbindung mit dem Radgeschwindigkeitssensor und dem Luft/Boden-Sicherheitsschalter an der Fahrwerksstrebe (Squat-Schalter). Bis das Flugzeug Gewicht auf Rädern hat, signalisiert die Detektorschaltung dem Antiblockiersteuerventil, den Durchgang zwischen den Bremsen und dem Rücklauf des Hydrauliksystems zu öffnen, wodurch ein Druckaufbau und eine Anwendung der Bremsen verhindert werden. Sobald der Squat-Schalter geöffnet ist, sendet die Antiblockiersteuereinheit ein Signal an das Steuerventil, um zu schließen und den Bremsdruckaufbau zuzulassen. Als Reserve und wenn das Flugzeug am Boden ist und die Strebe nicht genug zusammengedrückt ist, um den Squat-Schalter zu öffnen, kann ein minimales Radgeschwindigkeitssensorsignal übersteuern und ein Bremsen ermöglichen. Räder werden oft gruppiert, wobei sich eines auf den Squat-Schalter und das andere auf die Ausgabe des Radgeschwindigkeitssensors verlässt, um das Bremsen sicherzustellen, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, aber nicht vorher.

Automatische Bremsen 

Flugzeuge, die mit automatischen Bremsen ausgestattet sind, umgehen typischerweise die Bremssteuerventile oder Bremsdosierventile und verwenden ein separates automatisches Bremssteuerventil, um diese Funktion bereitzustellen. Zusätzlich zu der bereitgestellten Redundanz verlassen sich automatische Bremsen auf das Antiblockiersystem, um den Druck auf die Bremsen anzupassen, wenn dies aufgrund eines bevorstehenden Rutschens erforderlich ist. Die Abbildung zeigt ein vereinfachtes Diagramm des Bremssystems der Boeing 757 mit dem automatischen Bremsventil im Verhältnis zum Hauptdosierventil und den Antiblockierventilen in diesem System mit acht Haupträdern.

Bremseninspektion und -service 

Die Inspektion und Wartung der Bremsen ist wichtig, um diese kritischen Flugzeugkomponenten jederzeit voll funktionsfähig zu halten. Es gibt viele verschiedene Bremssysteme in Flugzeugen. Die Wartung des Bremssystems wird sowohl bei installierten Bremsen am Flugzeug als auch bei ausgebauten Bremsen durchgeführt. Die Anweisungen des Herstellers müssen immer befolgt werden, um eine ordnungsgemäße Wartung zu gewährleisten. 

Die Inspektion und Wartung von Flugzeugbremsen, während sie im Flugzeug installiert sind, ist erforderlich. Die gesamte Bremsanlage ist nach Herstellerangaben zu prüfen. Einige häufige Inspektionspunkte sind: Bremsbelagverschleiß, Luft im Bremssystem, Flüssigkeitsstand, Lecks und richtiges Schraubendrehmoment.

Futter tragen. Bremsbelagmaterial verschleißt, da es beim Betätigen der Bremsen Reibung verursacht. Dieser Verschleiß muss überwacht werden, um sicherzustellen, dass er nicht über die Grenzen hinaus abgenutzt wird und ausreichend Belag für ein effektives Bremsen verfügbar ist. Der Flugzeughersteller gibt in seinen Wartungsinformationen Angaben zum Belagverschleiß. Der Verschleißgrad kann überprüft werden, während die Bremsen am Flugzeug installiert sind.   

Luft im Bremssystem 

Das Vorhandensein von Luft in der Bremsflüssigkeit führt dazu, dass sich das Bremspedal schwammig anfühlt. Die Luft kann durch Entlüften entfernt werden, um ein festes Bremspedalgefühl wiederherzustellen. Bremssysteme müssen nach Herstellerangaben entlüftet werden. Das verwendete Verfahren ist auf die Art des Bremssystems abgestimmt. Bremsen werden mit einer von zwei Methoden entlüftet: von oben nach unten, Schwerkraftentlüftung oder Druckentlüftung von unten nach oben. Bremsen werden entlüftet, wenn sich die Pedale schwammig anfühlen oder wenn das Bremssystem geöffnet wurde. 

Entlüften von Hauptbremszylinder-Bremssystemen 

Bremssysteme mit Hauptzylindern können durch Schwerkraft- oder Druckentlüftungsverfahren entlüftet werden. Befolgen Sie die Anweisungen im Flugzeugwartungshandbuch. Um ein Bremssystem von unten nach oben zu entlüften, wird ein Drucktopf verwendet. Dies ist ein tragbarer Tank, der einen Vorrat an unter Druck stehender Bremsflüssigkeit enthält. Beim Dispergieren von Flüssigkeit aus dem Tank wird reine, luftfreie Flüssigkeit durch den Luftdruck darüber aus der Nähe des Bodens des Tanks gedrückt. Der Auslassschlauch, der den Entlüftungsanschluss an der Bremsbaugruppe anbringt, enthält ein Absperrventil. Beachten Sie, dass ein Drucktank durch eine ähnliche Quelle reiner, unter Druck stehender Flüssigkeit ersetzt werden kann, wie z. B. eine Einheit vom Typ Handpumpe, die in einigen Hangars zu finden ist.

Bremskraftverstärker entlüften 

Die Top-Down-Bremsentlüftung wird in Servobremssystemen verwendet. Servobremsen werden mit Flüssigkeit aus dem Hydrauliksystem des Flugzeugs versorgt. Das Hydrauliksystem sollte ohne Luft in der Flüssigkeit arbeiten, ebenso wie das Bremssystem. Daher ist eine Druckentlüftung von unten nach oben keine Option für Servobremsen. Die im Bremssystem eingeschlossene Luft würde in das Haupthydrauliksystem gedrückt, was nicht akzeptabel ist. 

Fehlfunktionen und Schäden an der Bremse 

Flugzeugbremsen arbeiten unter extremer Belastung und unterschiedlichen Bedingungen. Sie sind anfällig für Fehlfunktionen und Beschädigungen. In diesem Abschnitt werden einige häufige Bremsprobleme besprochen. 

Überhitzung. Während Flugzeugbremsen das Flugzeug verlangsamen, indem sie kinetische Energie in Wärmeenergie umwandeln, ist eine Überhitzung der Bremsen nicht erwünscht. Übermäßige Hitze kann Bremsteile beschädigen und verformen, wodurch sie bis zum Bruch geschwächt werden. Das Protokoll für die Bremsnutzung soll eine Überhitzung verhindern. Wenn eine Bremse Anzeichen von Überhitzung aufweist, muss sie aus dem Flugzeug entfernt und auf Schäden untersucht werden. Wenn ein Flugzeug in einen Startabbruch verwickelt ist, müssen die Bremsen entfernt und überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie diesem hohen Grad an Beanspruchung standgehalten haben. 

Die typische Bremseninspektion nach Überhitzung umfasst das Entfernen der Bremse aus dem Flugzeug und das Zerlegen der Bremsen. Alle Dichtungen müssen erneuert werden. Das Bremsgehäuse muss gemäß Wartungshandbuch auf Risse, Verzug und Härte überprüft werden. Jede Schwäche oder der Verlust der Wärmebehandlung kann dazu führen, dass die Bremse bei Hochdruckbremsung versagt. Auch die Bremsscheiben müssen überprüft werden. Sie dürfen nicht verzogen sein und die Oberflächenbehandlung darf nicht beschädigt oder auf eine benachbarte Scheibe übertragen werden. Nach dem Zusammenbau sollte die Bremse vor dem Einbau in das Flugzeug auf dem Prüfstand auf Lecks und Drucktests für den Betrieb getestet werden.

Schleppen. Bremsschleifen ist ein Zustand, der dadurch verursacht wird, dass sich die Beläge nicht von der Bremsscheibe zurückziehen, wenn die Bremsen nicht mehr betätigt werden. Es kann durch verschiedene Faktoren verursacht werden. Bremsen, die schleifen, sind im Wesentlichen immer teilweise angezogen. Dies kann zu übermäßigem Belagverschleiß und Überhitzung führen, was zu Schäden an der/den Scheibe(n) führen kann. 

Eine Bremse kann schleifen, wenn der Rückstellmechanismus nicht richtig funktioniert. Dies kann auf eine schwache Rückstellfeder, ein Verrutschen des Rückstellstifts im Stiftgriff des automatischen Einstellers oder eine ähnliche Fehlfunktion zurückzuführen sein. Überprüfen Sie die automatischen Nachsteller und Rückstelleinheiten an der Bremse, wenn Schleifen gemeldet wird. Eine überhitzte Bremse, die die Scheibe verzogen hat, verursacht auch ein Bremsschleifen. Entfernen Sie die Bremse und führen Sie eine vollständige Inspektion durch, wie im vorherigen Abschnitt beschrieben. Luft in der Bremsflüssigkeitsleitung kann auch Bremsschleifen verursachen. Durch Hitze dehnt sich die Luft aus, wodurch die Bremsbeläge vorzeitig gegen die Scheibe gedrückt werden. Wenn bei der Meldung kein Schaden verursacht wurde, entlüften Sie die Bremsen, um die Luft aus dem System zu entfernen und den Widerstand zu beseitigen.

Der Techniker sollte jederzeit Inspektionen durchführen, um sicherzustellen, dass die richtigen Teile in der Bremsbaugruppe verwendet werden. Unsachgemäße Teile, insbesondere in den Einzieh-/Einstellbaugruppen, können dazu führen, dass die Bremsen schleifen.

Klappern oder Quietschen.Bremsen können rattern oder quietschen, wenn die Beläge nicht glatt und gleichmäßig auf der Scheibe laufen. Eine verzogene(n) Scheibe(n) in einem Stapel aus mehreren Bremsscheiben erzeugt einen Zustand, in dem die Bremse viele Male pro Minute angelegt und gelöst wird. Dies verursacht ein Rattern und bei hoher Frequenz ein Quietschen. Jede Fehlausrichtung des Plattenstapels außerhalb der Parallelität verursacht das gleiche Phänomen. Überhitzte Discs können Schäden an der Oberflächenschicht der Disc aufweisen. Ein Teil dieser Mischung kann auf die benachbarte Scheibe übertragen werden, was zu ungleichmäßigen Scheibenoberflächen führt, die auch zu Rattern oder Quietschen führen. Neben den Geräuschen durch Bremsenklappern und -quietschen werden Vibrationen verursacht, die zu weiteren Schäden an Bremse und Fahrwerk führen können. Der Techniker muss allen Meldungen über Rattern und Quietschen der Bremsen nachgehen.