Flugzeugreifen und Schläuche

Flugzeugreifen können vom Schlauchtyp oder schlauchlos sein. Sie tragen das Gewicht des Flugzeugs am Boden und sorgen für die nötige Traktion beim Bremsen und Stoppen. Die Reifen tragen auch dazu bei, den Aufprall bei der Landung zu absorbieren und die Unebenheiten beim Start, Ausrollen und Rollen abzufedern. Flugzeugreifen müssen sorgfältig gewartet werden, um die erforderliche Leistung zu erbringen. Sie nehmen eine Vielzahl statischer und dynamischer Belastungen auf und müssen dies zuverlässig unter den unterschiedlichsten Betriebsbedingungen tun. 

Reifenklassifizierung 

Flugzeugreifen werden auf verschiedene Weise klassifiziert, unter anderem nach: Typ, Lagenbewertung, ob es sich um Schlauchreifen oder schlauchlose Reifen handelt und ob es sich um Diagonalreifen oder Radialreifen handelt. Es wird auch verwendet, einen Reifen anhand seiner Abmessungen zu identifizieren. Jede dieser Klassifikationen wird wie folgt diskutiert.

Eine übliche Klassifizierung von Flugzeugreifen ist nach Typ, wie sie von der United States Tire and Rim Association klassifiziert wird. Während es neun Reifentypen gibt, werden nur noch die Typen I, III, VII und VIII, auch bekannt als Reifen der dreiteiligen Nomenklatur, produziert. 

Reifen vom Typ I werden hergestellt, aber ihr Design ist nicht mehr aktiv. Sie werden in Flugzeugen mit festem Gang verwendet und werden nur durch ihren nominalen Gesamtdurchmesser in Zoll bezeichnet. Dies sind Reifen mit glattem Profil, die für den Einsatz in der modernen Luftfahrtflotte veraltet sind. Sie können in älteren Flugzeugen gefunden werden.

Reifen des Typs III sind übliche Reifen für die allgemeine Luftfahrt. Sie werden typischerweise in Leichtflugzeugen mit Landegeschwindigkeiten von 160 Meilen pro Stunde (mph) oder weniger verwendet. Typ-III-Reifen sind Reifen mit relativ niedrigem Druck, die im Vergleich zur Gesamtbreite des Reifens kleine Felgendurchmesser haben. Sie sind so konzipiert, dass sie eine relativ große Standfläche dämpfen und für Auftrieb sorgen. Reifen des Typs III werden mit einem Zwei-Nummern-System bezeichnet. Die erste Zahl ist die Nennquerschnittsbreite des Reifens, und die zweite Zahl ist der Durchmesser der Felge, auf der der Reifen montiert werden soll.

Typ-VII-Reifen sind Hochleistungsreifen, die an Düsenflugzeugen zu finden sind. Sie werden mit hohem Druck aufgepumpt und haben eine außergewöhnlich hohe Tragfähigkeit. Die Querschnittsbreite von Reifen des Typs VII ist typischerweise schmaler als die von Reifen des Typs III. Die Identifizierung von Flugzeugreifen des Typs VII beinhaltet ein Zwei-Nummern-System. Zwischen den beiden Zahlen wird ein X verwendet. Die erste Zahl bezeichnet den nominellen Gesamtdurchmesser des Reifens. Die zweite Zahl bezeichnet die Abschnittsbreite.

Flugzeugreifen des Typs VIII sind auch als dreiteilige Nomenklaturreifen bekannt. Sie werden auf sehr hohen Druck aufgeblasen und in Hochleistungs-Düsenflugzeugen eingesetzt. Der typische Typ-VIII-Reifen hat ein relativ niedriges Profil und kann bei sehr hohen Geschwindigkeiten und sehr hohen Lasten betrieben werden. Es ist das modernste Design aller Reifentypen. Die dreiteilige Nomenklatur ist eine Kombination aus Typ-III- und Typ-VII-Nomenklatur, bei der der Gesamtreifendurchmesser, die Querschnittsbreite und der Felgendurchmesser zur Identifizierung des Reifens verwendet werden. Die Symbole X und „–“ werden an den gleichen jeweiligen Positionen in der Bezeichnung verwendet.  

Wenn für einen Reifen des Typs VIII eine dreiteilige Nomenklatur verwendet wird, können die Abmessungen in Zoll oder in Millimetern angegeben werden. Diagonalreifen folgen der Bezeichnung Nomenklatur und Radialreifen ersetzen das „–“ durch den Buchstaben R. Beispielsweise bezeichnet 30 X 8.8 R 15 einen Flugzeugradialreifen vom Typ VIII mit einem Reifendurchmesser von 30 Zoll, der eine Querschnittsbreite von 8,8 Zoll haben soll montiert auf einer 15-Zoll-Felge.

Einige spezielle Bezeichnungen sind auch für Flugzeugreifen zu finden. Wenn ein B vor der Kennung erscheint, hat der Reifen ein Verhältnis von Radfelge zu Querschnittsbreite von 60 bis 70 Prozent mit einer Wulstverjüngung von 15 Grad. Wenn ein H vor der Kennung erscheint, hat der Reifen ein Verhältnis von 60 bis 70 Prozent Radfelge zu Querschnittsbreite, aber eine Wulstverjüngung von nur 5 Grad.

Ply-Bewertung 

Reifenlagen sind mit Gummi umhüllte Verstärkungsschichten aus Stoff, die in den Reifen eingelegt werden, um ihm Festigkeit zu verleihen. Bei frühen Reifen stand die Anzahl der verwendeten Lagen in direktem Zusammenhang mit der Last, die der Reifen tragen konnte. Heutzutage machen Verfeinerungen der Reifenkonstruktionstechniken und die Verwendung moderner Materialien zum Aufbau von Flugzeugreifen die genaue Anzahl der Lagen bei der Bestimmung der Festigkeit eines Reifens ziemlich irrelevant. Eine Lagenbewertung wird jedoch verwendet, um die relative Festigkeit eines Flugzeugreifens zu vermitteln. Ein Reifen mit hoher Lagenzahl ist ein Reifen mit hoher Festigkeit, der in der Lage ist, schwere Lasten zu tragen, unabhängig von der tatsächlichen Anzahl der Lagen, die bei seiner Konstruktion verwendet werden. 

Schlauchtyp oder schlauchlos 

Wie bereits erwähnt, können Flugzeugreifen schlauchförmig oder schlauchlos sein. Dies wird oft als Mittel zur Reifenklassifizierung verwendet. Reifen, die ohne Schlauch verwendet werden sollen, haben einen Innenliner, der speziell dafür ausgelegt ist, Luft zu halten. Schlauchreifen enthalten diese Innenauskleidung nicht, da der Schlauch verhindert, dass Luft aus dem Reifen entweicht. Reifen, die ohne Schlauch gefahren werden sollen, haben das Wort Tubeless auf der Seitenwand. Fehlt diese Kennzeichnung, benötigt der Reifen einen Schlauch. Informieren Sie sich in den Wartungsinformationen des Flugzeugherstellers über zulässige Reifenschäden und die Verwendung eines Schlauchs in einem schlauchlosen Reifen. 

Schräglage oder radial 

Ein weiteres Mittel zur Klassifizierung eines Flugzeugreifens ist die Richtung der Lagen, die beim Aufbau des Reifens verwendet werden, entweder diagonal oder radial. Herkömmliche Flugzeugreifen sind Diagonalreifen. Die Lagen werden gewickelt, um den Reifen zu bilden und ihm Festigkeit zu verleihen. Der Winkel der Lagen zur Drehrichtung des Reifens variiert zwischen 30° und 60°. Auf diese Weise weisen die Lagen die Schräglage des Gewebes, aus dem sie aufgebaut sind, in Drehrichtung und quer zum Reifen auf. Daher werden sie Diagonalreifen genannt. Das Ergebnis ist Flexibilität, da sich die Seitenwand mit den schräg gelegten Gewebelagen biegen kann. 

Einige moderne Flugzeugreifen sind Radialreifen. Bei Radialreifen werden die Lagen im 90°-Winkel zur Laufrichtung des Reifens verlegt. Diese Konfiguration bringt die nicht dehnbare Faser der Lagen senkrecht zur Seitenwand und Drehrichtung. Dies erzeugt Festigkeit im Reifen, die es ihm ermöglicht, hohe Lasten mit geringerer Verformung zu tragen.

Reifenbau 

Ein Flugzeugreifen wird für den Zweck konstruiert, dem er dient. Anders als ein Pkw- oder Lkw-Reifen muss er im Dauerbetrieb keine Last tragen. Allerdings muss ein Flugzeugreifen die hohen Aufpralllasten einer Landung aufnehmen und auch nur kurzzeitig mit hohen Geschwindigkeiten betrieben werden können. Die in einen Flugzeugreifen eingebaute Durchbiegung ist mehr als doppelt so hoch wie die eines Autoreifens. Dadurch kann es die Kräfte bei Landungen unbeschadet überstehen. Es sollten nur Reifen verwendet werden, die für ein Flugzeug entwickelt wurden, wie vom Hersteller angegeben.

Für das Verständnis der Reifenkonstruktion ist es nützlich, die verschiedenen Komponenten eines Reifens und die zu den Gesamteigenschaften eines Reifens beitragenden Funktionen zu identifizieren.

Korn 

Der Reifenwulst ist ein wichtiger Bestandteil eines Flugzeugreifens. Sie verankert die Reifenkarkasse und bietet eine dimensionierte, feste Montagefläche für den Reifen auf der Felge. Reifenwülste sind stark. Sie bestehen typischerweise aus Drahtbündeln aus hochfestem Kohlenstoffstahl, die mit Gummi ummantelt sind. Auf jeder Seite des Reifens befinden sich ein, zwei oder drei Wulstbündel, abhängig von seiner Größe und der Belastung, für die er ausgelegt ist. Radialreifen haben ein einzelnes Wulstbündel auf jeder Seite des Reifens. Der Wulst überträgt die Stoßbelastungen und Durchbiegungskräfte auf die Felge. Die Wulstspitze ist der Reifenmittellinie am nächsten und die Wulstferse liegt am Felgenhorn an.

Ein Scheitelstreifen ist zusätzlicher Gummi, der um den Wulst herum geformt ist, um eine Kontur zum Verankern der Lagenumschläge zu geben. Um die Wülste herum werden Lagen aus Stoff und Gummi, sogenannte Flossen, angebracht, um die Karkasse von den Wülsten zu isolieren und die Haltbarkeit des Reifens zu verbessern. In diesem Bereich kommen auch Chafer zum Einsatz. Scheuerstreifen aus Gewebe oder Gummi werden über die äußeren Karkassenlagen gelegt, nachdem die Lagen um die Wülste gewickelt wurden. Die Wulstbänder schützen die Karkasse vor Beschädigungen während der Montage und Demontage des Reifens. Sie tragen auch dazu bei, die Auswirkungen von Verschleiß und Scheuern zwischen Felge und Reifenwulst zu reduzieren, insbesondere bei dynamischen Einsätzen.

Karkassenlagen 

Karkassenlagen oder Karkassenlagen, wie sie manchmal genannt werden, werden verwendet, um den Reifen zu bilden. Jede Lage besteht aus Gewebe, normalerweise Nylon, das zwischen zwei Gummischichten eingebettet ist. Die Lagen werden in Schichten aufgebracht, um dem Reifen Festigkeit zu verleihen und den Karkassenkörper des Reifens zu bilden. Die Enden jeder Lage werden verankert, indem sie auf beiden Seiten des Reifens um den Wulst gewickelt werden, um die Lagenumschläge zu bilden. Wie erwähnt, wird der Winkel der Faser in der Lage manipuliert, um je nach Wunsch einen Diagonalreifen oder Radialreifen zu erzeugen. Typischerweise benötigen Radialreifen weniger Lagen als Diagonalreifen.

Sobald die Lagen angebracht sind, haben Diagonalreifen und Radialreifen jeweils ihre eigene Art von Schutzschichten auf den Lagen, aber unter der Lauffläche der Lauffläche des Reifens. Bei Diagonalreifen werden diese ein- oder mehrlagigen Nylon- und Gummischichten Laufflächenverstärkungslagen genannt. Bei Radialreifen erfüllen ein Unterprofil und eine Protektorlage die gleiche Aufgabe. Diese zusätzlichen Lagen stabilisieren und verstärken den Kronenbereich des Reifens. Sie reduzieren die Profilverformung unter Last und erhöhen die Stabilität des Reifens bei hohen Geschwindigkeiten. Die Verstärkungslagen und Schutzlagen tragen auch dazu bei, Durchstichen und Schnitten zu widerstehen, während sie den Karkassenkörper des Reifens schützen.

Treten 

Die Lauffläche ist der Kronenbereich des Reifens, der dazu bestimmt ist, mit dem Boden in Kontakt zu kommen. Es ist eine Gummimischung, die so formuliert ist, dass sie Verschleiß, Abrieb, Schnitt und Rissbildung widersteht. Es ist auch so gemacht, dass es Hitzestaus widersteht. Die Lauffläche der meisten modernen Flugzeugreifen ist mit Umfangsrillen ausgebildet, die Reifenrippen bilden. Die Rillen sorgen für Kühlung und helfen bei Nässe, Wasser unter dem Reifen abzuleiten, um die Bodenhaftung zu erhöhen. Reifen, die für Flugzeuge entwickelt wurden, die häufig von unbefestigten Oberflächen aus betrieben werden, können eine Art Kreuzprofilmuster aufweisen. Ältere Flugzeuge ohne Bremsen oder Bremsen, die nur dazu dienen, das Rollen zu unterstützen, dürfen keine Rillen in der Lauffläche haben. Bei einigen Flugzeugreifen kann ein Allwetterprofil zu finden sein. Diese Lauffläche hat typische umlaufende Rippen in der Mitte des Reifens mit einer diamantgemusterten Querlauffläche am Rand des Reifens.

Die Lauffläche dient dazu, das Flugzeug auf der Betriebsfläche zu stabilisieren, und nutzt sich bei Gebrauch ab. Viele Flugzeugreifen sind, wie oben beschrieben, mit schützenden Unterlaufschichten konstruiert. Eine zusätzliche Profilverstärkung wird manchmal mit Breakern erreicht. Dies sind Schichten aus Nylonkordgewebe unter der Lauffläche, die die Lauffläche verstärken und gleichzeitig die Karkassenlagen schützen. Reifen mit verstärkter Lauffläche sind häufig so konzipiert, dass sie runderneuert und wiederverwendet werden können, sobald die Lauffläche über die Grenzen hinaus abgenutzt ist. Konsultieren Sie die Daten des Reifenherstellers für akzeptable Laufflächenabnutzung und Runderneuerungsfähigkeit für einen bestimmten Reifen.

Seitenwand 

Die Seitenwand eines Flugzeugreifens ist eine Gummischicht, die dazu bestimmt ist, die Karkassenlagen zu schützen. Es kann Verbindungen enthalten, die den negativen Auswirkungen von Ozon auf den Reifen widerstehen sollen. Es ist auch der Bereich, in dem Informationen über den Reifen enthalten sind. Die Reifenseitenwand verleiht dem Kordkörper wenig Festigkeit. Seine Hauptfunktion ist der Schutz. 

Die innere Seitenwand eines Reifens ist von der Reifeninnenschicht bedeckt. Ein Reifen vom Schlauchtyp hat eine dünne Gummiauskleidung, die an der Innenfläche haftet, um zu verhindern, dass der Schlauch an den Karkassenlagen scheuert. Schlauchlose Reifen sind mit einem dickeren, weniger durchlässigen Gummi ausgekleidet. Dieser ersetzt den Schlauch und hält den Stickstoff oder die aufgepumpte Luft im Reifen und verhindert, dass er durch die Karkassenlagen sickert.

Die Innenauskleidung enthält nicht 100 Prozent des Aufblasgases. Kleine Mengen Stickstoff oder Luft sickern durch die Auskleidung in die Karkassenlagen. Dieses Sickern wird durch Entlüftungslöcher in der unteren äußeren Seitenwand der Reifen abgelassen. Diese sind in der Regel mit einem grünen oder weißen Farbpunkt gekennzeichnet und müssen freigehalten werden. In den Lagen eingeschlossenes Gas könnte sich bei Temperaturänderungen ausdehnen und eine Trennung der Lagen verursachen, wodurch der Reifen geschwächt wird, was zu einem Reifenversagen führt. Schlauchreifen haben auch Sickerlöcher in der Seitenwand, damit zwischen dem Schlauch und dem Reifen eingeschlossene Luft entweichen kann.

Reifenkontrolle am Flugzeug 

Der Zustand der Reifen wird während der Montage am Flugzeug regelmäßig überprüft. Reifendruck, Profilabnutzung und -zustand sowie Seitenwandzustand werden kontinuierlich überwacht, um eine ordnungsgemäße Reifenleistung sicherzustellen.

Inflation 

Um wie vorgesehen zu funktionieren, muss ein Flugzeugreifen richtig aufgepumpt sein. Zur Ermittlung des korrekten Luftdrucks eines Reifens an einem bestimmten Flugzeug müssen die Wartungsdaten des Flugzeugherstellers verwendet werden. Pumpen Sie den Reifen nicht auf einen Druck auf, der auf der Seitenwand des Reifens oder durch das Aussehen des Reifens angezeigt wird. Der Reifendruck wird unter Last geprüft und mit dem Gewicht des Flugzeugs auf den Rädern gemessen. Die Druckmesswerte im belasteten und im unbelasteten Zustand können um bis zu 4 Prozent variieren. Der Reifendruck, gemessen mit dem Flugzeug auf Wagenhebern oder wenn der Reifen nicht montiert ist, ist niedriger aufgrund des größeren Volumens des Füllgasraums innerhalb des Reifens. Bei einem Reifen, der für einen Druck von 160 psi ausgelegt ist, kann dies zu einem Fehler von 6,4 psi führen. Zur Messung des Fülldrucks sollte immer ein kalibriertes Manometer verwendet werden.

Laufflächenzustand 

Der Zustand eines Flugzeugreifenprofils kann bestimmt werden, während der Reifen aufgepumpt und an dem Flugzeug montiert ist. Das Folgende ist eine Erörterung einiger Laufflächenzustände und Schäden, denen der Techniker bei der Inspektion von Reifen begegnen kann.

Ein gleichmäßig abgefahrenes Profil ist ein Zeichen für eine ordnungsgemäße Reifenpflege. Ungleichmäßige Profilabnutzung hat eine Ursache, die untersucht und behoben werden sollte. Befolgen Sie alle flugzeugspezifischen Herstelleranweisungen, wenn Sie den Umfang und die Gebrauchstauglichkeit eines abgenutzten Reifens bestimmen. Wenn diese Informationen fehlen, entfernen Sie alle Reifen, die auf mehr als 1/8 des Reifenumfangs bis zum Boden einer Profilrille abgenutzt sind. Wenn entweder die Schutzlage eines Radialreifens oder die Verstärkungslage eines Diagonalreifens mehr als 1/8 des Reifenumfangs freiliegt, sollte der Reifen ebenfalls entfernt werden. Ein ordnungsgemäß gewarteter, gleichmäßig abgenutzter Reifen erreicht normalerweise seine Verschleißgrenze an der Mittellinie des Reifens. 

Seitenwand Zustand 

Die Hauptfunktion der Seitenwand eines Flugzeugreifens ist der Schutz der Reifenkarkasse. Wenn die Seitenwandschnüre aufgrund eines Schnitts, einer Delle, eines Hakens oder einer anderen Verletzung freigelegt sind, muss der Reifen ersetzt werden. Markieren Sie den betreffenden Bereich, bevor Sie den Reifen entfernen. Eine Beschädigung der Seitenwand, die die Kabel nicht erreicht, ist normalerweise für den Service akzeptabel. Umlaufende Risse oder Schlitze in der Seitenwand sind nicht akzeptabel. Eine Ausbuchtung in einer Reifenseitenwand zeigt eine mögliche Delaminierung der Karkassenlagen der Seitenwand an. Der Reifen muss sofort außer Betrieb genommen werden.

Reifendemontage

Das Entfernen aller Reifen- und Radbaugruppen sollte gemäß allen Anweisungen des Flugzeugherstellers für das Verfahren durchgeführt werden. Sicherheitsverfahren dienen dem Schutz des Technikers und der Instandhaltung von Flugzeugteilen in betriebsfähigem Zustand. Befolgen Sie alle Sicherheitsverfahren, um Verletzungen und Schäden an Flugzeugteilen und -baugruppen zu vermeiden.

Eine Flugzeugreifen- und Radbaugruppe, insbesondere eine Hochdruckbaugruppe, die beschädigt oder überhitzt wurde, sollte so behandelt werden, als ob sie explodieren könnte. Nähern Sie sich niemals einem solchen Reifen, solange seine Temperatur noch über der Umgebungstemperatur liegt. Nähern Sie sich nach dem Abkühlen einer beschädigten Reifen- und Radbaugruppe aus einem schrägen Winkel, indem Sie sich in Richtung der Schulter des Reifens bewegen.

Lassen Sie die Luft aus allen unbrauchbaren und beschädigten Reifen ab, bevor Sie sie aus dem Flugzeug entfernen. Verwenden Sie ein Ventileinsatz-/Entleerungswerkzeug, um die Luft aus dem Reifen abzulassen. Stellen Sie sich zur Seite – weg von der Projektilbahn des Ventileinsatzes. Ein sich lösender Ventileinsatz, der durch den Reifeninnendruck angetrieben wird, kann schwere Verletzungen verursachen. Wenn die Luft vollständig entleert ist, entfernen Sie den Ventileinsatz. Eine Reifen- und Radbaugruppe in lufttüchtigem Zustand kann entfernt werden, um Zugang zu anderen Komponenten für die Wartung zu erhalten, ohne den Reifen zu entleeren. Dies ist gängige Praxis, beispielsweise beim Zugreifen auf die Bremse, wenn die Radanordnung sofort wieder montiert wird. Stellen Sie zu Nachverfolgungszwecken sicher, dass beschädigte Bereiche eines Reifens vor dem Entleeren markiert werden. Notieren Sie alle bekannten Informationen über einen unbrauchbaren Reifen und bringen Sie sie zur Verwendung durch die Runderneuerungswerkstatt am Reifen an.

Reifeninspektion aus dem Flugzeug 

Sobald ein Reifen von der Felge entfernt wurde, sollte er auf seinen Zustand überprüft werden. Es ist möglich, den Reifen in einer zugelassenen Reparaturwerkstatt runderneuern und wieder in Betrieb nehmen zu lassen. Ein sequentielles Inspektionsverfahren hilft sicherzustellen, dass keine Teile des Reifens übersehen werden. Markieren und notieren Sie das Ausmaß aller Schäden. Das Advisory Circular (AC) 43-13-1 enthält allgemeine Richtlinien für die Inspektion und Reparatur von Reifen. Reifen dürfen nur von Personen repariert werden, die über die entsprechende Erfahrung und Ausrüstung verfügen. Die meisten Reifenreparaturen werden in einem zertifizierten Reifenreparaturbetrieb durchgeführt. 

Achten Sie bei der Inspektion eines aus dem Flugzeug ausgebauten Reifens besonders auf den Wulstbereich, da dieser eine luftdichte Abdichtung zur Radfelge bieten und Kräfte vom Reifen auf die Felge übertragen muss. Untersuchen Sie den Wulstbereich genau, da dort die Hitze während des Reifenbetriebs konzentriert wird. Oberflächenschäden am Scheuerschutz sind akzeptabel und können repariert werden, wenn der Reifen runderneuert wird. Andere Beschädigungen im Wulstbereich sind in der Regel Grund für eine Ablehnung. Schäden an den Umschlägen, eine Lagentrennung am Wulst oder ein geknickter Wulst sind Beispiele für Schäden im Wulstbereich, die die Aussonderung des Reifens rechtfertigen. Der Wulstbereich des Reifens kann bei einem überhitzten Reifen beschädigt werden oder ein verändertes Aussehen oder eine veränderte Textur aufweisen. Wenden Sie sich an eine zertifizierte Reifenreparaturwerkstatt oder einen Runderneuerungsbetrieb, wenn Sie Zweifel über den beobachteten Zustand haben. Auch die Felge muss auf Beschädigungen untersucht werden. 

Reifenreparatur und Runderneuerung 

Der Techniker sollte die Anweisungen des Flugzeugrahmen- und Reifenherstellers befolgen, um festzustellen, ob ein Reifen reparierbar ist. In diesem Abschnitt wurden auch viele beispielhafte Richtlinien gegeben. Nahezu alle Reifenreparaturen müssen in einer zertifizierten Reifenreparaturwerkstatt durchgeführt werden, die für die Durchführung der genehmigten Reparatur ausgerüstet ist. Wulstbeschädigung, Lagentrennung und freigelegter Seitenwandkord machen es alle erforderlich, dass der Reifen verschrottet wird. Der Zustand der Innenseele bei schlauchlosen Reifen ist ebenfalls kritisch. Der Austausch des Schlauchs bei einem Schlauchreifen wird vom Techniker durchgeführt, ebenso wie die Montage und das Auswuchten aller Arten von Flugzeugreifen.

Reifenlagerung 

Ein Flugzeugreifen kann bei unsachgemäßer Lagerung beschädigt werden. Ein Reifen sollte immer senkrecht gelagert werden, so dass er auf seiner Lauffläche aufliegt. Das horizontale Stapeln von Reifen wird nicht empfohlen. Die Lagerung von Reifen auf einem Reifenregal mit einer flachen Auflagefläche von mindestens 3–4 Zoll für die Lauffläche ist ideal und vermeidet Reifenverformungen.

Wenn ein horizontales Stapeln von Reifen erforderlich ist, sollte dies nur kurzzeitig erfolgen. Das Gewicht der oberen Reifen auf den unteren Reifen verursacht eine Verformung, die möglicherweise den Sitz des Wulstes bei der Montage von schlauchlosen Reifen erschwert. Eine gewölbte Lauffläche belastet auch die Rippenrillen und öffnet den Gummi in diesem Bereich für Ozonangriffe. Flugzeugreifen niemals länger als 6 Monate horizontal stapeln. Stapeln Sie nicht mehr als vier Reifen, wenn der Durchmesser kleiner als 40 Zoll ist, und nicht mehr als drei Reifen, wenn der Durchmesser größer als 40 Zoll ist. Die Umgebung, in der ein Flugzeugreifen gelagert wird, ist kritisch. Der ideale Ort für die Lagerung eines Flugzeugreifens ist kühl, trocken und dunkel, frei von Luftzug und Schmutz.  

Flugzeugrohre 

Viele Flugzeugreifen nehmen innen einen Schlauch auf, um die Aufblasluft aufzunehmen. Schlauchreifen werden ähnlich wie schlauchlose Reifen gehandhabt und gelagert. Eine Reihe von Problemen, die die Röhren selbst betreffen, müssen angegangen werden.

Rohrkonstruktion und -auswahl 

Schläuche für Flugzeugreifen bestehen aus einer Naturkautschukmischung. Sie enthalten die Aufblasluft mit minimaler Leckage. Es stehen unverstärkte und speziell verstärkte Schwerlastrohre zur Verfügung. Die Hochleistungsschläuche haben Nylon-Verstärkungsgewebe, das in den Gummi geschichtet ist, um Festigkeit zu bieten, um Scheuern zu widerstehen und vor Hitze wie beim Bremsen zu schützen. 

Rohre gibt es in einer Vielzahl von Größen. Es darf nur der für die jeweilige Reifengröße vorgeschriebene Schlauch verwendet werden. Zu kleine Rohre belasten die Rohrkonstruktion.

Rohrlagerung und -inspektion 

Ein Flugzeugreifenschlauch sollte bis zur Inbetriebnahme im Originalkarton aufbewahrt werden, um eine Verschlechterung durch Umwelteinflüsse zu vermeiden. Wenn der Originalkarton nicht verfügbar ist, kann die Tube zum Schutz in mehrere Lagen Papier eingewickelt werden. Alternativ kann ein Schlauch nur für kurze Zeiträume in der richtigen Reifengröße gelagert werden, für die er hergestellt wurde, während er gerade genug aufgepumpt ist, um den Schlauch abzurunden. Das Auftragen von Talkum auf der Innenseite des Reifens und der Außenseite des Schlauchs verhindert ein Verkleben. Entfernen Sie den Schlauch und inspizieren Sie ihn und den Reifen, bevor Sie die Baugruppe dauerhaft montieren. Lagern Sie Flugzeugschläuche unabhängig von der Aufbewahrungsmethode immer an einem kühlen, trockenen und dunklen Ort, entfernt von ozonerzeugenden Geräten und bewegter Luft.  

Bei der Handhabung und Lagerung von Flugzeugreifenschläuchen sind Falten zu vermeiden. Diese schwächen den Gummi und führen schließlich zum Versagen des Schlauchs. Falten und Runzeln neigen auch dazu, Scheuerstellen für den Schlauch zu sein, wenn er im Inneren des Reifens montiert ist. Hängen Sie niemals ein Röhrchen zur Aufbewahrung über einen Nagel oder Stift.

Ein Flugzeugrohr muss auf Lecks und Schäden untersucht werden, die schließlich ein Leck oder einen Ausfall verursachen können. Um auf Undichtigkeiten zu prüfen, entfernen Sie den Schlauch vom Reifen. Pumpen Sie den Schlauch gerade so weit auf, dass er Form annimmt, sich aber nicht dehnt. Tauchen Sie ein kleines Röhrchen in einen Behälter mit Wasser und suchen Sie nach der Quelle der Luftblasen. Bei einem großen Schlauch kann es erforderlich sein, Wasser über den Schlauch zu geben. Suchen Sie erneut nach der Quelle der Blasen. Der Ventileinsatz sollte auch benetzt werden, um ihn auf Undichtigkeiten zu untersuchen.

Es gibt keine vorgeschriebene Altersgrenze für einen Flugzeugreifenschlauch. Es sollte elastisch sein, ohne Risse oder Falten, um als brauchbar angesehen zu werden. Der Ventilbereich ist anfällig für Beschädigungen und sollte gründlich inspiziert werden. Biegen Sie das Ventil, um sicherzustellen, dass es an der Basis, wo es mit dem Reifen verklebt ist, oder im Bereich, wo es durch das Loch in der Felge geht, keine Risse aufweist. Überprüfen Sie den Ventileinsatz, um sicherzustellen, dass er dicht ist und nicht leckt. 

Wenn ein Bereich eines Schlauchs bis zu dem Punkt scheuert, an dem das Gummi verdünnt ist, sollte der Schlauch entsorgt werden. Der Innendurchmesser des Schlauchs sollte überprüft werden, um sicherzustellen, dass er nicht durch Kontakt mit der Spitze des Reifenwulstes abgenutzt ist. Röhrchen, die eine unnatürliche Form angenommen haben, sollten entsorgt werden. 

Reifeninspektion 

Es ist wichtig, das Innere eines Schlauchreifens zu inspizieren, bevor ein Schlauch zur Wartung montiert wird. Jegliche Vorsprünge oder raue Stellen sollten Anlass zur Sorge geben, da diese dazu neigen, das Rohr abzureiben und zu einem frühen Ausfall führen können. Befolgen Sie bei der Inspektion von Flugzeugreifen und -schläuchen die Inspektionskriterien des Reifen-, Schlauch- und Flugzeugherstellers.  

Reifenmontage 

Ein zugelassener Techniker wird häufig aufgefordert, einen Flugzeugreifen als Vorbereitung für die Wartung auf die Radfelge zu montieren. Bei einem Schlauchreifen muss zusätzlich der Schlauch montiert werden. Der folgende Abschnitt stellt allgemeine Verfahren für diese Arbeiten mit Schlauchreifen und schlauchlosen Reifen vor. Stellen Sie sicher, dass Sie über die richtige Ausrüstung und Schulung verfügen, um die Arbeiten gemäß den Anweisungen des Herstellers durchzuführen.

Schlauchlose Reifen 

Reifen- und Radbaugruppen von Flugzeugen sind im Betrieb enormen Belastungen ausgesetzt. Die richtige Montage stellt sicher, dass die Reifen bis an die Grenzen ihrer Konstruktion funktionieren. Konsultieren und befolgen Sie alle Serviceinformationen des Herstellers, einschließlich Schraubendrehmomente, Anforderungen an Schmierung und Auswuchten sowie Aufblasverfahren. 

Schlauchreifen 

Die Rad- und Reifeninspektion sollte der Montage aller Reifen, einschließlich Schlauchreifen, vorausgehen. Der zu montierende Schlauch muss ebenfalls geprüft werden und die richtige Größe für den Reifen haben und der Reifen muss für das Flugzeug spezifiziert sein. Reifentalk wird häufig bei der Montage von Schlauchreifen verwendet, um eine einfache Montage und freie Bewegung zwischen Schlauch und Reifen beim Aufpumpen zu gewährleisten. Der Techniker sollte die Innenseite des Reifens und die Außenseite des Schlauchs leicht mit Talk behandeln. Einige Röhren werden ab Werk mit einer leichten Talkbeschichtung auf der Außenseite der Röhre geliefert. Pumpen Sie den Schlauch so auf, dass er mit minimalem Druck gerade Form annimmt. Installieren Sie den Schlauch im Reifen. Rohre werden typischerweise mit einer Markierung an der schweren Stelle des Rohrs hergestellt. Fehlt diese Ausgleichsmarke, wird davon ausgegangen, dass sich das Ventil am schwersten Teil des Rohrs befindet.

Reifen auswuchten 

Sobald ein Flugzeugreifen montiert, aufgepumpt und für den Service angenommen ist, kann er ausgewuchtet werden, um die Leistung zu verbessern. Vibration ist das Hauptergebnis einer unausgeglichenen Reifen- und Radbaugruppe. Bugräder neigen dazu, die größte Störung in der Kabine zu verursachen, wenn sie unausgeglichen sind. 

Statisches Gleichgewicht ist alles, was für die meisten Flugzeugreifen und -räder erforderlich ist. Ein Waagenständer übernimmt typischerweise die Montage auf Kegeln. Das Rad ist frei drehbar. Die schwere Seite bewegt sich nach unten. Temporäre Gewichte werden hinzugefügt, um zu verhindern, dass sich das Rad dreht und die schwere Seite nach unten fällt. Nach dem Ausbalancieren werden dauerhafte Gewichte installiert. Viele Flugzeugräder haben Vorkehrungen zum Befestigen des permanenten Gewichts am Rad. Auch Gewichte mit Klebstoff zum Aufkleben auf die Felge sind im Einsatz. Gelegentlich ist ein Gewicht in Form eines Flickens erforderlich, der auf die Innenseite des Reifens geklebt wird. Befolgen Sie alle Anweisungen des Herstellers und verwenden Sie nur die für die Radmontage angegebenen Gewichte.