Fahrwerkstypen
Flugzeugfahrwerke tragen das gesamte Gewicht eines Flugzeugs während des Lande- und Bodenbetriebs. Sie sind an primären Strukturelementen des Flugzeugs angebracht. Die Art der Ausrüstung hängt von der Konstruktion des Flugzeugs und seiner beabsichtigten Verwendung ab. Die meisten Fahrwerke haben Räder, um den Betrieb zu und von harten Oberflächen, wie z. B. Start- und Landebahnen, zu erleichtern.
Andere Ausrüstung verfügt zu diesem Zweck über Kufen, wie sie beispielsweise bei Hubschraubern, Ballongondeln und im Heckbereich einiger Heckschlepperflugzeuge zu finden sind. Flugzeuge, die zu und von zugefrorenen Seen und schneebedeckten Gebieten operieren, können mit Landegestellen mit Skiern ausgestattet sein. Flugzeuge, die zur und von der Wasseroberfläche operieren, haben Landegestelle vom Ponton-Typ. Unabhängig von der Art des verwendeten Fahrwerks, Stoßdämpfungsausrüstung, Bremsen, Einziehmechanismen, Steuerungen, Warnvorrichtungen, Verkleidungen, Verkleidungen,
Zahlreiche Konfigurationen von Fahrwerkstypen können gefunden werden. Außerdem sind Kombinationen von zwei Arten von Getrieben üblich. Amphibienflugzeuge sind mit Ausrüstung ausgestattet, die Landungen auf dem Wasser oder an Land ermöglichen. Die Ausrüstung verfügt über Pontons für Wasserlandungen mit ausfahrbaren Rädern für Landungen auf harten Oberflächen. Ein ähnliches System wird verwendet, um die Verwendung von Skiern und Rädern in Flugzeugen zu ermöglichen, die sowohl auf rutschigen, gefrorenen Oberflächen als auch auf trockenen Start- und Landebahnen betrieben werden. Typischerweise sind die Skier einziehbar, um bei Bedarf die Verwendung der Räder zu ermöglichen.
HINWEIS: Verweise auf Hilfsfahrwerke beziehen sich auf das Bugfahrwerk, das Heckfahrwerk oder das Auslegerfahrwerk eines bestimmten Flugzeugs. Hauptfahrwerke sind die zwei oder mehr großen Fahrwerke, die sich in der Nähe des Schwerpunkts des Flugzeugs befinden.
Fahrwerksanordnung
Es werden drei grundlegende Anordnungen von Fahrwerken verwendet: Fahrwerk vom Spornradtyp (auch bekannt als herkömmliches Fahrwerk), Tandemfahrwerk und Fahrwerk vom Dreiradtyp.
Spornrad-Fahrwerk
Spornradfahrwerke sind auch als herkömmliche Fahrwerke bekannt, da viele frühe Flugzeuge diese Art von Anordnung verwenden. Das Hauptfahrwerk befindet sich vor dem Schwerpunkt, wodurch das Heck von einer dritten Radbaugruppe gestützt werden muss. Einige frühe Flugzeugkonstruktionen verwenden eher eine Kufe als ein Spornrad. Dies hilft, das Flugzeug beim Landen zu verlangsamen und sorgt für Richtungsstabilität. Der resultierende Winkel des Flugzeugrumpfs ermöglicht bei Ausstattung mit herkömmlichem Getriebe die Verwendung eines langen Propellers, der das ältere, leistungsschwache Triebwerksdesign kompensiert. Der größere Freiraum des vorderen Rumpfs, der durch das Spornradfahrwerk geboten wird, ist auch beim Betrieb auf unbefestigten Start- und Landebahnen von Vorteil. Heute,
Die Verbreitung von Start- und Landebahnen mit harter Oberfläche hat den Hecksporn zugunsten des Spornrads obsolet gemacht. Die Richtungskontrolle wird durch differenzielles Bremsen aufrechterhalten, bis die Geschwindigkeit des Flugzeugs die Kontrolle mit dem Seitenruder ermöglicht. Ein lenkbares Spornrad, das über Kabel mit dem Seitenruder oder den Seitenruderpedalen verbunden ist, ist ebenfalls eine übliche Konstruktion. Zur Dämpfung sind Federn eingebaut.
Tandem-Fahrwerk
Nur wenige Flugzeuge sind mit Tandemfahrwerken ausgestattet. Wie der Name schon sagt, sind bei dieser Art von Fahrwerk das Hauptfahrwerk und das Heckfahrwerk auf der Längsachse des Flugzeugs ausgerichtet. Segelflugzeuge verwenden üblicherweise Tandemgetriebe, obwohl viele nur einen tatsächlichen Gang nach vorne am Rumpf mit einer Kufe unter dem Heck haben. Einige Militärbomber, wie die B-47 und die B-52, haben Tandemausrüstung, ebenso wie das Spionageflugzeug U2. Der VTOL Harrier hat eine Tandemausrüstung, verwendet aber zur Unterstützung eine kleine Auslegerausrüstung unter den Flügeln. Im Allgemeinen erleichtert die Platzierung des Fahrwerks nur unter dem Rumpf die Verwendung von sehr flexiblen Flügeln.
Dreirad-Landegestell
Die am häufigsten verwendete Fahrwerksanordnung ist das Dreiradfahrwerk. Es besteht aus Hauptfahrwerk und Bugfahrwerk.
Dreiradfahrwerke werden in großen und kleinen Flugzeugen mit folgenden Vorteilen verwendet:
1. Ermöglicht eine kraftvollere Anwendung der Bremsen ohne Überschlagen beim Bremsen, was höhere Landegeschwindigkeiten ermöglicht.
2. Bietet eine bessere Sicht vom Flugdeck, insbesondere während der Landung und beim Manövrieren am Boden.
3. Verhindert Bodenschleifen des Flugzeugs. Da der Schwerpunkt des Flugzeugs vor dem Hauptfahrwerk liegt, neigen auf den Schwerpunkt wirkende Kräfte dazu, das Flugzeug eher vorwärts zu bewegen als sich zu drehen, wie beispielsweise bei einem Spornradfahrwerk.
Das Bugfahrwerk einiger Flugzeuge mit Dreiradfahrwerk ist nicht steuerbar. Es rollt einfach, da die Lenkung während des Rollens mit Differentialbremsung erreicht wird. Fast alle Flugzeuge haben jedoch ein lenkbares Bugfahrwerk. Bei Leichtflugzeugen wird das Bugfahrwerk durch eine mechanische Verbindung zu den Seitenruderpedalen gelenkt. Schwere Flugzeuge verwenden typischerweise Hydraulikkraft, um das Bugfahrwerk zu steuern. Die Steuerung erfolgt über eine unabhängige Pinne im Flugdeck.
Das Hauptfahrwerk einer Dreiradfahrwerksanordnung ist an einer verstärkten Flügelstruktur oder Rumpfstruktur befestigt. Die Anzahl und Position der Räder am Hauptzahnrad variieren. Viele Hauptgetriebe haben zwei oder mehr Räder.
Mehrere Räder verteilen das Gewicht des Flugzeugs auf eine größere Fläche. Sie bieten auch einen Sicherheitsspielraum, falls ein Reifen ausfallen sollte. Schwere Flugzeuge können vier oder mehr Radbaugruppen an jedem Hauptfahrwerk verwenden. Wenn mehr als zwei Räder an einer Fahrwerkstrebe befestigt sind, wird der Befestigungsmechanismus als Drehgestell bezeichnet. Die Anzahl der im Drehgestell enthaltenen Räder ist eine Funktion des Bruttokonstruktionsgewichts des Flugzeugs und des Oberflächentyps, auf dem das beladene Flugzeug landen soll.
Die Fahrwerksanordnung vom Dreiradtyp besteht aus vielen Teilen und Baugruppen. Dazu gehören Luft-/Öl-Stoßdämpfer, Getriebeausrichtungseinheiten, Stützeinheiten, Einzieh- und Sicherheitsvorrichtungen, Lenksysteme, Rad- und Bremsbaugruppen usw. Ein Hauptfahrwerk eines Transportflugzeugs ist in der Abbildung dargestellt, wobei viele der Teile als gekennzeichnet sind eine Einführung in die Nomenklatur von Fahrwerken.
Festes und einziehbares Fahrwerk
Eine weitere Klassifizierung von Flugzeugfahrwerken kann in zwei Kategorien vorgenommen werden: fest und einziehbar. Viele kleine einmotorige Leichtflugzeuge haben ein festes Fahrwerk, ebenso wie einige leichte Zwillinge. Dies bedeutet, dass die Ausrüstung an der Flugzeugzelle befestigt ist und beim Fliegen des Flugzeugs dem Windschatten ausgesetzt bleibt. Wie in Kapitel 2 dieses Handbuchs besprochen, nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit eines Flugzeugs auch der Parasitenwiderstand zu. Mechanismen zum Einziehen und Verstauen des Fahrwerks, um den Luftwiderstand durch Parasiten zu eliminieren, erhöhen das Gewicht des Flugzeugs. Bei langsamen Flugzeugen wird der Nachteil dieses zusätzlichen Gewichts nicht durch die Verringerung des Luftwiderstands überwunden, daher wird ein festes Getriebe verwendet. Wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs zunimmt, wird der durch das Fahrwerk verursachte Luftwiderstand größer, und trotz des Gewichts des Mechanismus ist ein Mittel zum Einziehen des Fahrwerks erforderlich, um den parasitären Luftwiderstand zu eliminieren.
Ein großer Teil des parasitären Luftwiderstands, der durch Fahrwerke von Leichtflugzeugen verursacht wird, kann reduziert werden, indem das Fahrwerk so aerodynamisch wie möglich gebaut wird und indem Verkleidungen oder Radverkleidungen hinzugefügt werden, um den Luftstrom an den vorstehenden Baugruppen vorbei zu straffen. Ein kleines, glattes Profil zum entgegenkommenden Wind reduziert den parasitären Luftwiderstand des Fahrwerks erheblich. Die Abbildung zeigt das Fahrwerk eines Cessna-Flugzeugs, das in vielen Leichtflugzeugen des Herstellers verwendet wird. Der dünne Querschnitt der Federstahlstreben kombiniert mit den Verkleidungen über den Rad- und Bremsbaugruppen, um die Leistung des festen Fahrwerks zu steigern, indem der parasitäre Luftwiderstand auf ein Minimum reduziert wird.
Das Einziehfahrwerk kann während des Fluges im Rumpf oder in den Flügelfächern verstaut werden. Sobald sich die Ausrüstung in diesen Radkästen befindet, befindet sie sich außerhalb des Windschattens und verursacht keinen parasitären Luftwiderstand. An den meisten Einziehfahrwerken ist eine eng anliegende Platte angebracht, die mit der Flugzeughaut übereinstimmt, wenn das Fahrwerk vollständig eingezogen ist. Andere Flugzeuge haben separate Türen, die sich öffnen, damit die Ausrüstung ein- oder aussteigen und sich dann wieder schließen kann.
HINWEIS: Der durch das ausgefahrene Fahrwerk verursachte parasitäre Luftwiderstand kann vom Piloten genutzt werden, um das Flugzeug zu verlangsamen. Das Aus- und Einfahren der meisten Fahrwerke erfolgt in der Regel hydraulisch.
Stoßdämpfendes und nicht stoßdämpfendes Fahrwerk
Zusätzlich zum Abstützen des Flugzeugs beim Rollen müssen die Aufprallkräfte auf ein Flugzeug während der Landung durch das Fahrwerk kontrolliert werden. Dies geschieht auf zwei Arten: 1) Die Stoßenergie wird verändert und durch die Flugzeugzelle mit einer anderen Rate und Zeit übertragen als der einzelne starke Aufprallimpuls, und 2) der Stoß wird absorbiert, indem die Energie in Wärmeenergie umgewandelt wird.
Blattfedergetriebe
Viele Flugzeuge verwenden flexible Federstahl-, Aluminium- oder Verbundstreben, die den Aufprall der Landung aufnehmen und ihn an die Flugzeugzelle zurückgeben, um ihn mit einer nicht schädlichen Rate abzuleiten. Das Zahnrad biegt sich anfänglich und Kräfte werden übertragen, wenn es in seine ursprüngliche Position zurückkehrt. Das bekannteste Beispiel für diese Art von nicht stoßdämpfendem Fahrwerk sind die Tausenden von einmotorigen Cessna-Flugzeugen, die damit arbeiten. Fahrwerksstreben dieser Art aus Verbundwerkstoffen sind leichter bei größerer Flexibilität und korrodieren nicht.
Starr
Vor der Entwicklung von gebogenen Federstahl-Landestreben wurden viele frühe Flugzeuge mit starren, geschweißten Stahl-Fahrwerksstreben konstruiert. Die Stoßbelastungsübertragung auf die Flugzeugzelle erfolgt bei dieser Konstruktion direkt. Die Verwendung von Luftreifen hilft bei der Dämpfung der Stoßbelastungen. Moderne Flugzeuge, die Kufenfahrwerke verwenden, verwenden starre Fahrwerke ohne nennenswerte nachteilige Auswirkungen. Beispielsweise erfahren Drehflügler typischerweise Landungen mit geringem Aufprall, die in der Lage sind, durch die starre Ausrüstung (Kufen) direkt von der Flugzeugzelle absorbiert zu werden.
Bungee Seil
Die Verwendung von Gummiseilen an nicht stoßdämpfenden Landegestellen ist üblich. Die Geometrie des Zahnrads ermöglicht es der Strebenanordnung, sich beim Aufprall bei der Landung zu biegen. Bungee-Seile sind zwischen der starren Flugzeugzellenstruktur und der biegsamen Getriebeanordnung positioniert, um die Lasten aufzunehmen und sie mit einer nicht beschädigenden Rate an die Flugzeugzelle zurückzugeben. Die Bungees bestehen aus vielen einzelnen kleinen Strängen aus elastischem Gummi, die auf ihren Zustand überprüft werden müssen. Feste, ringförmige Gummikissen werden auch bei einigen Flugzeugfahrwerken verwendet.
Stoßdämpfer
Echte Stoßdämpfung tritt auf, wenn die Stoßenergie des Landeaufpralls in Wärmeenergie umgewandelt wird, wie bei einem Federbeinfahrwerk. Dies ist die gebräuchlichste Methode zur Dämpfung von Landestößen in der Luftfahrt. Es wird in Flugzeugen aller Größen eingesetzt. Federbeine sind in sich geschlossene Hydraulikeinheiten, die ein Flugzeug am Boden stützen und die Struktur während der Landung schützen. Sie müssen regelmäßig inspiziert und gewartet werden, um einen ordnungsgemäßen Betrieb zu gewährleisten.
Es gibt viele verschiedene Konstruktionen von Federbeinen, aber die meisten funktionieren auf ähnliche Weise. Die folgende Diskussion ist allgemeiner Natur. Informationen zu Konstruktion, Betrieb und Wartung eines bestimmten Flugzeugstoßdämpfers finden Sie in den Wartungsanweisungen des Herstellers.
Ein typisches pneumatisches/hydraulisches Federbein verwendet Druckluft oder Stickstoff in Kombination mit Hydraulikflüssigkeit, um Stoßbelastungen zu absorbieren und abzuleiten. Es wird manchmal als Luft-/Öl- oder Ölfederbein bezeichnet. Ein Federbein ist aus zwei teleskopierbaren Zylindern oder Rohren aufgebaut, die an den äußeren Enden geschlossen sind. Der obere Zylinder ist am Flugzeug befestigt und bewegt sich nicht. Der untere Zylinder wird als Kolben bezeichnet und kann frei in den oberen Zylinder hinein- und herausgleiten. Es werden zwei Kammern gebildet. Die untere Kammer ist immer mit Hydraulikflüssigkeit und die obere Kammer mit Druckluft oder Stickstoff gefüllt. Eine zwischen den beiden Zylindern angeordnete Öffnung stellt einen Durchgang für das Fluid aus der unteren Kammer bereit, um in die obere Zylinderkammer einzutreten, wenn die Strebe zusammengedrückt wird.
Die meisten Federbeine verwenden einen Dosierstift ähnlich dem in der Figur gezeigten zum Steuern der Fluidströmungsrate von der unteren Kammer in die obere Kammer. Während des Verdichtungshubs ist die Strömungsrate des Fluids nicht konstant. Sie wird automatisch durch die Verjüngung des Dosierstiftes in der Blende gesteuert. Wenn sich ein schmaler Teil des Stifts in der Öffnung befindet, kann mehr Flüssigkeit in die obere Kammer gelangen. Wenn der Durchmesser des Abschnitts des Dosierstifts in der Öffnung zunimmt, tritt weniger Fluid durch. Ein Druckaufbau, der durch das Zusammendrücken des Federbeins verursacht wird, und das Hydraulikfluid, das durch die Dosieröffnung gedrückt wird, verursacht Wärme. Diese Wärme ist umgewandelte Aufprallenergie. Es wird durch die Strebenstruktur abgeführt.
Bei einigen Arten von Federbeinen wird ein Messrohr verwendet. Das Betriebskonzept ist das gleiche wie bei Federbeinen mit Dosierstiften, außer dass die Löcher im Dosierrohr den Flüssigkeitsfluss von der unteren Kammer zur oberen Kammer während der Kompression steuern.
Beim Abheben oder Zurückprallen von der Kompression neigt das Federbein dazu, sich schnell auszudehnen. Dies könnte zu einem scharfen Aufprall am Ende des Hubs und zu einer Beschädigung des Federbeins führen. Um dies zu verhindern, ist es üblich, dass Federbeine mit einer Dämpfungs- oder Dämpfungsvorrichtung ausgestattet sind. Ein Rückstoßventil am Kolben oder ein Rückstoßrohr begrenzt den Flüssigkeitsfluss während des Ausfahrhubs, wodurch die Bewegung verlangsamt und schädliche Aufprallkräfte verhindert werden.
Die meisten Federbeine sind mit einer Achse als Teil des unteren Zylinders ausgestattet, um die Installation der Flugzeugräder zu ermöglichen. Federbeine ohne integrierte Achse haben am Ende des unteren Zylinders Vorkehrungen zum Einbau der Achsbaugruppe. Geeignete Anschlüsse sind an allen oberen Zylindern des Federbeins vorgesehen, um das Federbein an der Flugzeugzelle zu befestigen.
Der obere Zylinder eines Federbeins enthält typischerweise eine Ventilanschlussanordnung. Es befindet sich an oder nahe der Oberseite des Zylinders. Das Ventil ermöglicht das Füllen des Federbeins mit Hydraulikflüssigkeit und das Aufblasen mit Luft oder Stickstoff, wie vom Hersteller angegeben. Eine Stopfbuchspackung wird verwendet, um die Gleitverbindung zwischen den oberen und unteren Teleskopzylindern abzudichten. Es wird in das offene Ende des Außenzylinders eingebaut. Bei den meisten Federbeinen ist auch ein Stopfbuchsen-Abstreifring in einer Nut im unteren Lager oder in der Stopfbuchsenmutter installiert. Es soll verhindern, dass die Gleitfläche des Kolbens Schmutz, Schlamm, Eis und Schnee in die Stopfbuchse und den oberen Zylinder trägt. Die regelmäßige Reinigung des freiliegenden Teils des Federbeinkolbens hilft dem Abstreifer, seine Arbeit zu erledigen und verringert die Möglichkeit einer Beschädigung der Stopfbuchspackung.
Um den Kolben und die Räder ausgerichtet zu halten, sind die meisten Federbeine mit Drehmomentstützen oder Drehmomentstützen ausgestattet. Ein Ende der Verbindungsglieder ist an dem feststehenden oberen Zylinder befestigt. Das andere Ende ist am unteren Zylinder (Kolben) befestigt, sodass es sich nicht drehen kann. Dadurch bleiben die Räder ausgerichtet. Die Lenker halten auch den Kolben im Ende des oberen Zylinders, wenn die Strebe ausgefahren ist, beispielsweise nach dem Start.
Bugfahrwerk-Stoßdämpfer sind mit einer Positionierungsnockenanordnung versehen, um das Fahrwerk ausgerichtet zu halten. Ein Nockenvorsprung ist am unteren Zylinder angebracht, und eine passende untere Nockenaussparung ist am oberen Zylinder angebracht. Diese Nocken richten die Rad- und Achsbaugruppe in der Geradeausstellung aus, wenn das Federbein vollständig ausgefahren ist. Dadurch kann das Bugrad beim Einfahren des Bugfahrwerks in den Radschacht eintreten und strukturelle Schäden am Flugzeug werden verhindert. Es richtet auch die Räder mit der Längsachse des Flugzeugs vor der Landung aus, wenn die Strebe vollständig ausgefahren ist. Viele Bugfahrwerk-Federbeine haben auch Anbauteile für den Einbau eines externen Flatterdämpfers.
Bugfahrwerksstreben sind häufig mit einem Verriegelungs- oder Trennstift ausgestattet, um ein schnelles Wenden des Flugzeugs beim Abschleppen oder Positionieren des Flugzeugs auf der Rampe oder in einem Hangar zu ermöglichen. Durch das Lösen dieses Stifts kann sich die Radgabelwelle bei einigen Flugzeugen um 360 ° drehen, wodurch das Flugzeug in einem engen Radius gedreht werden kann. Das Bugrad eines Flugzeugs darf zu keinem Zeitpunkt über die auf der Flugzeugzelle markierten Begrenzungslinien hinaus gedreht werden.
Bug- und Hauptfahrwerksfederbeine vieler Flugzeuge sind ebenfalls mit Hebepunkten und Abschleppösen ausgestattet. Wagenheber sollten immer unter den vorgeschriebenen Punkten platziert werden. Wenn Abschleppösen vorhanden sind, sollte die Abschleppstange nur an diesen Ösen befestigt werden.
Federbeine enthalten ein Hinweisschild mit Anweisungen zum Befüllen des Federbeins mit Flüssigkeit und zum Aufpumpen des Federbeins. Das Hinweisschild ist normalerweise in der Nähe des Einfüllstutzens und der Luftventilbaugruppe angebracht. Es gibt die richtige Art von Hydraulikflüssigkeit an, die im Federbein verwendet werden soll, und den Druck, auf den das Federbein aufgepumpt werden sollte. Es ist äußerst wichtig, sich mit diesen Anweisungen vertraut zu machen, bevor ein Federbein mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt oder mit Luft oder Stickstoff befüllt wird.
Betrieb des Federbeins
Abbildung zeigt den inneren Aufbau eines Federbeins. Pfeile zeigen die Bewegung des Fluids während des Zusammendrückens und Ausfahrens der Strebe. Der Kompressionshub des Federbeins beginnt, wenn die Flugzeugräder den Boden berühren. Wenn sich der Schwerpunkt des Flugzeugs nach unten bewegt, wird die Strebe komprimiert und der untere Zylinder oder Kolben wird nach oben in den oberen Zylinder gedrückt. Der Dosierstift wird daher durch die Öffnung nach oben bewegt. Die Verjüngung des Stifts steuert die Fluidströmungsrate vom unteren Zylinder zum oberen Zylinder an allen Punkten während des Kompressionshubs. Auf diese Weise wird die größte Wärmemenge durch die Wände der Strebe abgeführt. Am Ende des Abwärtshubs wird die Druckluft im oberen Zylinder weiter komprimiert, was den Kompressionshub des Federbeins mit minimaler Auswirkung begrenzt.
Unzureichende Flüssigkeit oder Luft im Federbein führen dazu, dass der Kompressionshub nicht richtig begrenzt wird. Die Strebe könnte durchschlagen, was dazu führt, dass Aufprallkräfte durch die Metallstruktur der Strebe direkt auf die Flugzeugzelle übertragen werden. Bei einem ordnungsgemäß gewarteten Federbein erfolgt der Ausfahrhub des Federbeinbetriebs am Ende des Kompressionshubs. Die in der Druckluft im oberen Zylinder gespeicherte Energie bewirkt, dass sich das Flugzeug in Bezug auf den Boden und den unteren Federbeinzylinder nach oben zu bewegen beginnt, wenn das Federbein versucht, in seine normale Position zurückzuprallen. Flüssigkeit wird durch Beschränkungen und Dämpfungsöffnungen zurück nach unten in den unteren Zylinder gedrückt. Das Dämpfen des Flüssigkeitsstroms während des Ausfahrhubs dämpft den Rückprall des Federbeins und reduziert die Schwingung, die durch die Federwirkung der Druckluft verursacht wird. Eine Hülse, Abstandshalter,
Ein effizienter Betrieb der Federbeine erfordert, dass der richtige Flüssigkeits- und Luftdruck aufrechterhalten wird. Um den Flüssigkeitsstand zu prüfen, müssen die meisten Federbeine entleert und in die vollständig komprimierte Position zusammengedrückt werden. Das Entlüften eines Federbeins kann ein gefährlicher Vorgang sein. Der Techniker muss gründlich mit dem Betrieb des Hochdruck-Serviceventils vertraut sein, das sich oben am oberen Zylinder des Federbeins befindet. Beziehen Sie sich auf die Anweisungen des Herstellers für die richtige Entlüftungstechnik des betreffenden Federbeins und befolgen Sie alle notwendigen Sicherheitsvorkehrungen.
Zwei gängige Arten von Wartungsventilen für Hochdruckstreben sind in der Abbildung dargestellt. Das AN6287-1-Ventil in Abbildung hat eine Ventileinsatzbaugruppe und ist für 3.000 Pfund pro Quadratzoll (psi) ausgelegt. Der Kern selbst ist jedoch nur für 2.000 psi ausgelegt. Das Ventil MS28889-1 in Abbildung hat keinen Ventilkern. Es ist auf 5.000 psi ausgelegt. Die Überwurfmutter am Ventil AN6287-1 ist kleiner als der Sechskant des Ventilkörpers. Die Überwurfmutter MS28889-1 hat die gleiche Größe wie der Sechskant des Ventilkörpers. Die Überwurfmuttern an beiden Ventilen greifen in Gewinde an einem inneren Schaft ein, der den Ventilschaft löst oder an einem Metallsitz festzieht.
Blutende Federbeine
Es kann erforderlich sein, ein Federbein während der Wartung zu entlüften oder wenn Luft in der Hydraulikflüssigkeit im Inneren des Federbeins eingeschlossen wird. Dies kann durch eine zu geringe Hydraulikflüssigkeitsmenge im Federbein verursacht werden. Das Entlüften wird normalerweise mit dem Flugzeug auf Wagenhebern durchgeführt, um das wiederholte Ausfahren und Zusammendrücken der Strebe zum Ausstoßen der eingeschlossenen Luft zu erleichtern.
Ausrichtung, Unterstützung und Einfahren des Fahrwerks
Ausrichtung
Wie zuvor erwähnt, verhindert eine Drehmomentarm- oder Drehmomentverbindungsanordnung, dass sich der untere Strebenzylinder aus der Ausrichtung mit der Längsachse des Flugzeugs dreht. Bei einigen Federbeinbaugruppen ist es das einzige Mittel, um den Kolben im oberen Federbeinzylinder zu halten. Die Verbindungsenden sind an dem festen oberen Zylinder und dem beweglichen unteren Zylinder mit einem Scharnierstift in der Mitte befestigt, damit sich die Strebe ausdehnen und zusammendrücken kann.
Auch die Ausrichtung der Räder eines Flugzeugs ist zu berücksichtigen. Normalerweise wird dies vom Hersteller eingestellt und erfordert nur gelegentliche Aufmerksamkeit, z. B. nach einer harten Landung. Die Haupträder des Flugzeugs müssen inspiziert und gegebenenfalls eingestellt werden, um das richtige Ein- oder Ausschleppen und den richtigen Sturz beizubehalten. Ein- und Ausschleppen beziehen sich auf den Weg, den ein Hauptrad in Bezug auf die Längsachse oder Mittellinie der Flugzeugzelle nehmen würde, wenn das Rad frei vorwärts rollen könnte. Es gibt drei Möglichkeiten. Das Rad würde entweder rollen: 1) parallel zur Längsachse (ausgerichtet); 2) konvergieren auf der Längsachse (Einschleppen); oder 3) von der Längsachse wegdrehen (Abschleppen).
Die Unterstützung
Flugzeugfahrwerke sind an den Flügelholmen oder anderen Strukturelementen befestigt, von denen viele für den speziellen Zweck des Stützens des Fahrwerks ausgelegt sind. Einziehbare Ausrüstung muss so konstruiert sein, dass sie eine starke Befestigung am Flugzeug bietet und sich dennoch in eine Nische oder einen Schacht bewegen kann, wenn sie verstaut ist. Eine Zapfenanordnung ist typisch. Der Zapfen ist eine feste strukturelle Verlängerung des oberen Federbeinzylinders mit Lagerflächen, die eine Bewegung der gesamten Getriebeanordnung ermöglichen. Es ist so an der Flugzeugstruktur befestigt, dass das Fahrwerk aus der für die Landung erforderlichen vertikalen Position schwenken und in die während des Fluges verwendete verstaute Position rollen kann.
Rückzugsysteme für Kleinflugzeuge
Wenn die Geschwindigkeit eines Leichtflugzeugs zunimmt, wird ein Punkt erreicht, an dem der durch das Fahrwerk im Wind erzeugte parasitäre Widerstand größer ist als der induzierte Widerstand, der durch das zusätzliche Gewicht eines einziehbaren Fahrwerksystems verursacht wird. Daher haben viele Leichtflugzeuge ein einziehbares Fahrwerk. Es gibt viele einzigartige Designs. Das einfachste enthält einen Hebel im Flugdeck, der mechanisch mit dem Getriebe verbunden ist. Durch mechanischen Vorteil fährt der Pilot das Fahrwerk aus und ein, indem er den Hebel betätigt. Die Verwendung einer Rollenkette, Kettenräder und einer Handkurbel zur Verringerung der erforderlichen Kraft ist üblich.
Elektrisch betriebene Fahrwerkssysteme findet man auch bei Leichtflugzeugen. Ein vollelektrisches System verwendet einen Elektromotor und eine Getriebeuntersetzung, um das Getriebe zu bewegen. Die Drehbewegung des Motors wird in eine lineare Bewegung umgewandelt, um das Getriebe zu betätigen. Dies ist nur mit der relativ leichten Ausrüstung kleinerer Flugzeuge möglich.
Eine üblichere Verwendung von Elektrizität in Getriebeeinzugssystemen ist die eines elektrischen/hydraulischen Systems, das in vielen Cessna- und Piper-Flugzeugen zu finden ist. Dies wird auch als Netzteilsystem bezeichnet. Ein kleines, leichtes Hydraulikaggregat enthält mehrere Komponenten, die in einem Hydrauliksystem erforderlich sind. Dazu gehören der Vorratsbehälter, eine reversible elektromotorgetriebene Hydraulikpumpe, ein Filter, Hoch- und Niederdruckregelventile, ein thermisches Entlastungsventil und ein Wechselventil. Einige Akkus enthalten eine Nothandpumpe. Ein hydraulischer Aktuator für jedes Zahnrad wird angetrieben, um das Zahnrad durch Flüssigkeit aus dem Antriebsaggregat auszufahren oder einzufahren.
Wenn der Gangwahlhebel des Flugdecks in die Geardown-Position gebracht wird, wird ein Schalter betätigt, der den Elektromotor im Netzteil einschaltet. Der Motor dreht sich in die Richtung, um die hydraulische Zahnradpumpe zu drehen, so dass sie Flüssigkeit zu der Seite mit dem unteren Gang der Betätigungszylinder pumpt. Der Pumpendruck bewegt das federbelastete Wechselventil nach links, damit die Flüssigkeit alle drei Aktuatoren erreichen kann. In den Einlass- und Auslassöffnungen des Bugradstellglieds werden Drosseln verwendet, um die Bewegung dieses leichteren Zahnrads zu verlangsamen. Während Hydraulikflüssigkeit zum Ausfahren des Getriebes gepumpt wird, fließt Flüssigkeit von der Oberseite der Aktuatoren durch das Rückschlagventil für das Einfahren des Getriebes in den Vorratsbehälter zurück. Wenn das Getriebe die untere und verriegelte Position erreicht, baut sich Druck in der Leitung für das untere Getriebe von der Pumpe auf und das Niederdruck-Steuerventil löst sich, um die Flüssigkeit zum Behälter zurückzuführen.
Rückzugsysteme für große Flugzeuge
Einfahrsysteme für große Flugzeuge werden fast immer hydraulisch angetrieben. Typischerweise wird die Hydraulikpumpe von dem Motornebenantrieb angetrieben. Elektrische Hilfshydraulikpumpen sind ebenfalls üblich. Andere Vorrichtungen, die in einem hydraulisch betriebenen Einfahrsystem verwendet werden, umfassen Betätigungszylinder, Auswahlventile, Aufwärts- und Abwärtssperren, Sequenzventile, Prioritätsventile, Schläuche und andere herkömmliche Hydrauliksystemkomponenten. Diese Einheiten sind miteinander verbunden, so dass sie ein ordnungsgemäß sequenziertes Einfahren und Ausfahren des Fahrwerks und der Fahrwerkstüren ermöglichen.
Der korrekte Betrieb jedes Einziehsystems für Flugzeugfahrwerke ist äußerst wichtig. Abbildung zeigt ein Beispiel eines einfachen hydraulischen Fahrwerksystems für ein großes Flugzeug. Das System befindet sich in einem Flugzeug mit Türen, die sich öffnen, bevor das Fahrwerk ausgefahren ist, und schließen, nachdem das Fahrwerk eingefahren ist. Die Bugfahrwerksklappen werden über eine mechanische Verbindung betrieben und benötigen keine Hydraulikleistung. Es gibt viele Ausrüstungs- und Ausrüstungsklappenanordnungen in verschiedenen Flugzeugen. Einige Flugzeuge haben Fahrwerksklappen, die sich schließen, um das Rad gut auszurichten, nachdem das Fahrwerk ausgefahren ist. Andere haben Türen, die mechanisch an der Außenseite des Getriebes befestigt sind, so dass die Tür beim Verstauen nach innen mit dem Getriebe verstaut und mit der Rumpfhaut verkleidet wird.
Notfall-Verlängerungssysteme
Das Notausfahrsystem senkt das Fahrwerk, wenn das Hauptstromsystem ausfällt. Je nach Größe und Komplexität des Flugzeugs gibt es hierfür zahlreiche Möglichkeiten. Einige Flugzeuge haben einen Notentriegelungsgriff im Flugdeck, der durch ein mechanisches Gestänge mit den Fahrwerksverriegelungen verbunden ist. Wenn der Griff betätigt wird, gibt er die Aufwärtsverriegelungen frei und ermöglicht es dem Zahnrad, frei in die ausgefahrene Position unter der Kraft zu fallen, die durch die auf das Zahnrad einwirkende Schwerkraft erzeugt wird. Andere Flugzeuge verwenden eine nicht-mechanische Unterstützung, wie z. B. pneumatische Energie, um das Getriebe zu entriegeln.
Das in den Figuren gezeigte beliebte Einziehsystem für Kleinflugzeuge verwendet ein Freifallventil zum Ausfahren des Notfahrwerks. Wenn das Freifallventil vom Flugdeck aus aktiviert wird, kann Hydraulikflüssigkeit unabhängig vom Antriebsaggregat von der Getriebeseite der Stellantriebe zur Getrieberückseite der Stellantriebe fließen. Der Druck, der das Zahnrad oben hält, wird abgebaut und das Zahnrad dehnt sich aufgrund seines Gewichts aus. Luft, die am Zahnrad vorbeiströmt, hilft beim Ausfahren und hilft, das Zahnrad in die heruntergeklappte und verriegelte Position zu drücken.
Große und Hochleistungsflugzeuge sind mit redundanten Hydrauliksystemen ausgestattet. Dies macht das Ausfahren im Notfall seltener, da eine andere Quelle der Hydraulikleistung ausgewählt werden kann, wenn das Getriebe nicht normal funktioniert. Wenn sich das Zahnrad immer noch nicht ausfahren lässt, wird eine Art Entriegelungsvorrichtung verwendet, um die Uplocks zu lösen und das Zahnrad frei fallen zu lassen.
Bei einigen kleinen Flugzeugen macht die Konstruktionskonfiguration ein Notausfahren des Fahrwerks allein durch die Schwerkraft und Luftlasten unmöglich oder unpraktisch. Daher muss irgendeine Art von Gewalt angewendet werden. Manuelle Verlängerungssysteme, bei denen der Pilot das Zahnrad mechanisch in Position kurbelt, sind üblich. Schlagen Sie im Flugzeugwartungshandbuch nach, um alle Beschreibungen des Betriebs, der Leistungsstandards und der Notausfahrtests des Notfahrwerksausfahrsystems nach Bedarf zu erhalten.
Fahrwerkssicherheitsvorrichtungen
Es gibt zahlreiche Fahrwerkssicherungen. Am gebräuchlichsten sind solche, die verhindern, dass sich das Fahrwerk am Boden einzieht oder zusammenklappt. Ganganzeigen sind eine weitere Sicherheitsvorrichtung. Sie dienen dazu, dem Piloten jederzeit den Positionsstatus jedes einzelnen Fahrwerks mitzuteilen.
Schutzschalter
Die meisten Flugzeuge verfügen über einen Squat-Schalter für das Fahrwerk oder einen Sicherheitsschalter. Dies ist ein Schalter, der so positioniert ist, dass er sich abhängig vom Ausfahren oder Zusammendrücken der Hauptfahrwerksstrebe öffnet und schließt. Der Squat-Schalter ist mit einer beliebigen Anzahl von Systembetriebskreisen verdrahtet. Ein Schaltkreis verhindert, dass das Fahrwerk eingefahren wird, während sich das Flugzeug am Boden befindet. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, diese Sperre zu erreichen. Ein Solenoid, das eine Welle ausfährt, um den Gangpositionswähler physisch zu deaktivieren, ist ein solches Verfahren, das in vielen Flugzeugen zu finden ist. Wenn das Fahrwerk zusammengedrückt ist, ist der Squat-Sicherheitsschalter offen und die Mittelwelle des Solenoids ragt mit einem gehärteten Sicherungsstift durch den Fahrwerkssteuergriff, sodass er nicht in die obere Position bewegt werden kann. Beim Start fährt die Fahrwerkstrebe aus. Der Sicherheitsschalter schließt und lässt Strom im Sicherheitskreis fließen. Das Solenoid erregt und zieht den Verriegelungsstift aus dem Wählgriff zurück. Dadurch kann das Getriebe angehoben werden.
Die Verwendung von Näherungssensoren für Gangpositions-Sicherheitsschalter ist in Hochleistungsflugzeugen üblich. Ein elektromagnetischer Sensor gibt abhängig von der Nähe eines leitfähigen Ziels zum Schalter eine andere Spannung an eine Getriebelogikeinheit zurück. Es findet kein körperlicher Kontakt statt. Wenn sich das Zahnrad in der vorgesehenen Position befindet, befindet sich das metallische Ziel nahe am Induktor im Sensor, wodurch die Rückspannung reduziert wird. Diese Art der Erfassung ist besonders nützlich in der Fahrwerksumgebung, wo Schalter mit beweglichen Teilen durch Schmutz und Feuchtigkeit von Landebahnen und Rollwegen verunreinigt werden können. Der Techniker muss sicherstellen, dass Sensorziele im richtigen Abstand vom Sensor installiert werden. Go-No-Go-Messgeräte werden häufig verwendet, um die Entfernung einzustellen.
Bodenschlösser
Bodenschlösser werden üblicherweise an Flugzeugfahrwerken als zusätzliche Versicherung verwendet, dass das Fahrwerk unten und verriegelt bleibt, während sich das Flugzeug am Boden befindet. Es handelt sich um externe Vorrichtungen, die im Rückzugsmechanismus platziert werden, um dessen Bewegung zu verhindern. Eine Bodensperre kann so einfach sein wie ein Stift, der in die vorgebohrten Löcher von Zahnradkomponenten gesteckt wird, die verhindern, dass das Zahnrad zusammenbricht. Ein weiteres häufig verwendetes Bodenschloss klemmt auf den freiliegenden Kolben des Getrieberückzugszylinders, der verhindert, dass er sich zurückzieht. An allen Bodenschlössern sollten rote Fahnen angebracht sein, damit sie sichtbar sind und vor dem Flug entfernt werden. Bodensperren werden typischerweise im Flugzeug mitgeführt und von der Flugbesatzung während des Rundgangs nach der Landung angebracht.
Positionsanzeiger für das Fahrwerk
Die Anzeigen für die Position des Fahrwerks befinden sich auf der Instrumententafel neben dem Gangwahlhebel. Sie werden verwendet, um den Piloten über den Status der Gangposition zu informieren. Es gibt viele Anordnungen für die Ganganzeige. Normalerweise gibt es für jeden Gang ein eigenes Licht. Die häufigste Anzeige für das ausgefahrene und verriegelte Fahrwerk ist ein leuchtendes grünes Licht. Drei grüne Lichter bedeuten, dass die Landung sicher ist. Alle Lichter aus zeigen normalerweise an, dass der Gang hochgefahren und verriegelt ist, oder es können Gang-hoch-Anzeigeleuchten vorhanden sein. In einigen Flugzeugen werden Ganglichter verwendet, ebenso wie Barber-Pole-Anzeigen, wenn ein Gang nicht ein- oder ausgefahren und verriegelt ist. Blinkende Kontrollleuchten zeigen auch die Ausrüstung an, die transportiert wird. Einige Hersteller verwenden eine Anzeige für nicht übereinstimmende Fahrwerke, wenn sich das Fahrwerk nicht in derselben Position wie der Wählhebel befindet. Viele Flugzeuge überwachen die Position der Fahrwerksklappen zusätzlich zum Fahrwerk selbst. Eine vollständige Beschreibung des Anzeigesystems für das Fahrwerk finden Sie in den Wartungs- und Betriebshandbüchern des Flugzeugherstellers.
Bugradzentrierung
Da die meisten Flugzeuge lenkbare Bugradgetriebe zum Rollen haben, ist ein Mittel zum Ausrichten des Bugfahrwerks vor dem Einfahren erforderlich. Dies wird durch Zentriernocken erreicht, die in die Federbeinstruktur eingebaut sind. Ein oberer Nocken kann frei in eine untere Nockenausnehmung passen, wenn das Zahnrad vollständig ausgefahren ist. Dadurch wird das Zahnrad zum Einfahren ausgerichtet. Wenn das Gewicht nach der Landung wieder auf die Räder zurückkehrt, wird das Federbein zusammengedrückt und die Zentriernocken trennen sich, sodass sich das untere Federbein (Kolben) im oberen Federbeinzylinder drehen kann. Diese Rotation wird gesteuert, um das Flugzeug zu steuern. Kleine Flugzeuge enthalten manchmal eine externe Rolle oder einen Führungsstift an der Strebe. Wenn die Strebe während des Einziehens in den Radkasten gefaltet wird, greift die Rolle oder der Führungsstift in eine Rampe oder Schiene ein, die an der Radkastenstruktur angebracht ist.
Wartung des Fahrwerksystems
Die beweglichen Teile und die schmutzige Umgebung des Fahrwerks machen dies zu einem Bereich regelmäßiger Wartung. Aufgrund der Belastungen und Drücke, die auf das Fahrwerk einwirken, werden Inspektion, Wartung und andere Wartungsarbeiten zu einem kontinuierlichen Prozess. Die wichtigste Aufgabe bei der Wartung des Flugzeugfahrwerksystems sind gründliche und genaue Inspektionen. Um Inspektionen ordnungsgemäß durchzuführen, sollten alle Oberflächen gereinigt werden, um sicherzustellen, dass keine Problemstellen unentdeckt bleiben.
Federbeine, Zapfen- und Strebenbaugruppen und -lager, Flatterdämpfer, Räder, Radlager, Reifen und Bremsen müssen regelmäßig überprüft werden. Fahrwerkspositionsanzeiger, Lichter und Warnhörner müssen ebenfalls auf ordnungsgemäße Funktion überprüft werden. Stellen Sie bei allen Inspektionen und Besuchen der Radkästen sicher, dass alle Bodensicherheitsschlösser installiert sind.
Andere Inspektionspunkte des Fahrwerks umfassen die Überprüfung der Notsteuergriffe und -systeme auf richtige Position und Zustand. Fahrwerksräder auf Sauberkeit, Korrosion und Risse prüfen. Prüfen Sie die Radankerschrauben auf Lockerheit. Untersuchen Sie die rutschfeste Verkabelung auf Verschleiß. Überprüfen Sie die Reifen auf Abnutzung, Schnitte, Verschleiß, Vorhandensein von Fett oder Öl, Ausrichtung der Rutschspuren und korrekten Druck. Überprüfen Sie den Fahrwerksmechanismus auf Zustand, Funktion und ordnungsgemäße Einstellung. Schmieren Sie das Fahrwerk, einschließlich der Bugradlenkung. Lenksystemkabel auf Verschleiß, gebrochene Litzen, Ausrichtung und Sicherung prüfen. Prüfen Sie die Federbeine des Fahrwerks auf Risse, Korrosion, Brüche und Sicherheit. Ggf. Bremsspiel und Verschleiß prüfen.
Zur Schmierung von Reib- und Verschleißstellen an Fahrwerken werden verschiedene Arten von Schmiermitteln benötigt. Spezifische zu verwendende Produkte werden vom Hersteller im Wartungshandbuch angegeben. Die Schmierung kann von Hand oder mit einer Fettpresse erfolgen. Befolgen Sie die Anweisungen des Herstellers. Stellen Sie vor dem Auftragen von Fett auf eine Druckschmiernippel sicher, dass die Armatur von Schmutz und Ablagerungen sowie altem ausgehärtetem Fett abgewischt wird. Staub und Sand vermischt mit Fett ergeben eine sehr zerstörerische Schleifmischung. Wischen Sie überschüssiges Fett ab, während Sie das Getriebe schmieren. Die Kolbenstangen aller freiliegenden Federbeinzylinder und Betätigungszylinder sollten jederzeit sauber sein.
Radlager müssen regelmäßig entfernt, gereinigt, inspiziert und geschmiert werden. Verwenden Sie zum Reinigen eines Radlagers das empfohlene Reinigungsmittel. Verwenden Sie kein Benzin oder Kerosin. Trocknen Sie das Lager, indem Sie einen trockenen Luftstoß zwischen die Rollen richten. Richten Sie die Luft nicht so, dass sie das Lager dreht, da dies ohne Schmierung dazu führen kann, dass das Lager auseinanderfliegt und Verletzungen verursacht. Achten Sie bei der Inspektion des Lagers auf Mängel, die es unbrauchbar machen würden, wie Risse, Abplatzungen, gebrochene Lageroberflächen, Rauheit aufgrund von Stoßdruck oder Oberflächenverschleiß, Korrosion oder Lochfraß, Verfärbung durch übermäßige Hitze, gerissene oder gebrochene Lagerkäfige und Riefen oder lose Lagerschalen oder Kegel, die den richtigen Sitz auf der Achse oder dem Rad beeinträchtigen würden. Wenn Abweichungen festgestellt werden, ersetzen Sie das Lager durch eine wartungsfähige Einheit.
Verwenden Sie zum Schmieren eines Kegelrollenlagers ein Lagerschmierwerkzeug oder geben Sie eine kleine Menge des zugelassenen Schmierfetts auf die Handfläche. Greifen Sie das Lager mit den anderen Händen und drücken Sie die Seite mit dem größeren Durchmesser des Lagers in das Fett, um es vollständig durch den Raum zwischen den Lagerrollen und dem Konus zu drücken. Drehen Sie das Lager nach und nach, bis alle Rollen vollständig mit Fett gefüllt sind.
Fahrwerksaufhängung und -einstellung
Gelegentlich ist es erforderlich, die Schalter, Türen, Gestänge, Riegel und Schlösser des Fahrwerks einzustellen, um den ordnungsgemäßen Betrieb des Fahrwerksystems und der Türen sicherzustellen. Beim Austausch von Fahrwerksbetätigungszylindern und bei Längenanpassungen ist der Nachlauf zu prüfen. Nachlauf ist die Aktion des Zylinderkolbens, die über die Bewegung hinausgeht, die zum Ausfahren und Einfahren des Fahrwerks erforderlich ist. Die zusätzliche Aktion betätigt die Landegestellverriegelungsmechanismen.
Anpassen der Fahrwerksverriegelungen
Die Einstellung verschiedener Riegel ist ein Hauptanliegen des Flugzeugtechnikers. Verriegelungen werden im Allgemeinen in Fahrwerkssystemen verwendet, um das Fahrwerk oben oder unten zu halten und/oder um die Fahrwerkstüren offen oder geschlossen zu halten. Trotz zahlreicher Variationen sind alle Verschlüsse so konzipiert, dass sie dasselbe tun. Sie müssen zum richtigen Zeitpunkt automatisch arbeiten und das Gerät in der gewünschten Position halten. Nachfolgend wird ein typisches Fahrwerkstürschloss untersucht. Viele Gear-Up-Verriegelungen funktionieren ähnlich. Spiele und Maßmessungen von Rollen, Wellen, Buchsen, Stiften, Bolzen usw. sind üblich.
Getriebetürabstände
Fahrwerkstüren haben bestimmte zulässige Abstände zwischen den Türen und der Flugzeugstruktur, die eingehalten werden müssen. Einstellungen werden typischerweise an den Scharnierinstallationen oder an den Verbindungsgliedern vorgenommen, die die Tür tragen und bewegen. Bei einigen Installationen werden Türscharniere eingestellt, indem ein gezacktes Scharnier mit einem länglichen Befestigungsloch in der richtigen Position in einem Scharnierhalterungsbeschlag platziert wird. Unter Verwendung von gezackten Unterlegscheiben wird die Befestigungsschraube festgezogen, um die Position zu halten.
Einstellung der Brems- und Seitenstrebe
Jedes Fahrwerk hat vom Hersteller spezifische Einstellungen und Toleranzen, die es dem Fahrwerk ermöglichen, wie vorgesehen zu funktionieren. Eine übliche Geometrie, die verwendet wird, um ein Fahrwerk in der unteren Position zu verriegeln, umfasst eine zusammenklappbare Seitenstrebe, die ausgefahren und durch die Verwendung eines Verriegelungsglieds in einer Übertotpunktposition gehalten wird. Federn und Stellglieder können auch zur Bewegung des Gestänges beitragen. Einstellungen und Tests sind erforderlich, um einen ordnungsgemäßen Betrieb sicherzustellen.
Test zum Einfahren des Fahrwerks
Die ordnungsgemäße Funktion eines Fahrwerksystems und seiner Komponenten kann durch einen Fahrwerks-Einfahrtest überprüft werden. Dies wird auch als Schwingen des Zahnrads bezeichnet. Das Flugzeug wird für diese Prüfung ordnungsgemäß auf Wagenhebern abgestützt, und das Fahrwerk sollte bei Bedarf gereinigt und geschmiert werden. Das Fahrwerk wird dann angehoben und abgesenkt, als ob sich das Flugzeug im Flug befände, während eine genaue Sichtprüfung durchgeführt wird. Alle Teile des Systems sollten auf Sicherheit und ordnungsgemäßen Betrieb beobachtet werden. Das Notfall-Backup-Verlängerungssystem sollte bei jedem Schwenken des Getriebes überprüft werden.
Bugrad-Lenksysteme
Das Bugrad der meisten Flugzeuge ist über ein Bugradlenksystem vom Flugdeck aus lenkbar. Dadurch kann das Flugzeug während des Bodenbetriebs gelenkt werden. Einige einfache Flugzeuge haben Bugradbaugruppen, die nachlaufen. Solche Flugzeuge werden während des Rollens durch Differentialbremsung gesteuert.
Kleine Flugzeuge
Die meisten kleinen Flugzeuge verfügen über Lenkfähigkeiten durch die Verwendung eines einfachen Systems mechanischer Verbindungen, die mit den Ruderpedalen verbunden sind. Push-Pull-Rohre sind mit Pedalhörnern am unteren Federbeinzylinder verbunden. Wenn die Pedale niedergedrückt werden, wird die Bewegung auf die Federbeinkolbenachse und die Radbaugruppe übertragen, die sich nach links oder rechts dreht.
Große Flugzeuge
Aufgrund ihrer Masse und der Notwendigkeit einer positiven Steuerung verwenden große Flugzeuge eine Antriebsquelle für die Bugradsteuerung. Hydraulische Kraft überwiegt. Es gibt viele verschiedene Konstruktionen für Nasensteuerungssysteme für große Flugzeuge. Die meisten haben ähnliche Eigenschaften und Komponenten. Die Steuerung der Lenkung erfolgt vom Flugdeck aus mithilfe eines kleinen Rads, einer Pinne oder eines Joysticks, die normalerweise an der linken Seitenwand angebracht sind.
Das Ein- und Ausschalten des Systems ist bei einigen Flugzeugen möglich. Mechanische, elektrische oder hydraulische Verbindungen übertragen die Steuereingangsbewegung an eine Lenksteuereinheit. Die Steuereinheit ist ein hydraulisches Dosier- oder Regelventil. Es leitet unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit zu einem oder zwei Stellgliedern, die mit verschiedenen Gestängen ausgestattet sind, um die untere Strebe zu drehen. Ein Akkumulator und ein Entlastungsventil oder eine ähnliche druckbeaufschlagende Baugruppe, hält die Flüssigkeit in den Aktuatoren und im System jederzeit unter Druck. Dadurch können die Lenkbetätigungszylinder auch als Flatterdämpfer wirken.
Ein Nachlaufmechanismus besteht aus verschiedenen Zahnrädern, Kabeln, Stangen, Trommeln und/oder Kniehebeln usw. Er bringt das Dosierventil in eine neutrale Position zurück, sobald der Lenkwinkel erreicht ist. Viele Systeme enthalten ein Eingabesubsystem von den Ruderpedalen für kleine Drehungen, die durchgeführt werden, während das Flugzeug während des Starts und der Landung mit hoher Geschwindigkeit gelenkt wird. Sicherheitsventile sind in allen Systemen typisch, um bei einem Hydraulikausfall den Druck abzubauen, damit das Bugrad schwenken kann.
Es bringt das Dosierventil nach Erreichen des Lenkwinkels wieder in eine neutrale Position. Viele Systeme enthalten ein Eingabesubsystem von den Ruderpedalen für kleine Drehungen, die durchgeführt werden, während das Flugzeug während des Starts und der Landung mit hoher Geschwindigkeit gelenkt wird. Sicherheitsventile sind in allen Systemen typisch, um bei einem Hydraulikausfall den Druck abzubauen, damit das Bugrad schwenken kann. Es bringt das Dosierventil nach Erreichen des Lenkwinkels in eine neutrale Position zurück.
Viele Systeme enthalten ein Eingabesubsystem von den Ruderpedalen für kleine Drehungen, die durchgeführt werden, während das Flugzeug während des Starts und der Landung mit hoher Geschwindigkeit gelenkt wird. Sicherheitsventile sind in allen Systemen typisch, um bei einem Hydraulikausfall den Druck abzubauen, damit das Bugrad schwenken kann.
Flatternde Dämpfer
Drehmomentverbindungen, die von dem stationären oberen Zylinder einer Bugradstrebe an dem unteren beweglichen Zylinder oder Kolben der Strebe angebracht sind, reichen nicht aus, um zu verhindern, dass die meisten Bugfahrwerke bei bestimmten Geschwindigkeiten schnell oszillieren oder flattern. Diese Vibration muss durch die Verwendung eines Flatterdämpfers kontrolliert werden. Ein Flatterdämpfer kontrolliert das Flattern des Bugrads durch hydraulische Dämpfung. Der Dämpfer kann integral in das Bugfahrwerk eingebaut werden, meistens handelt es sich jedoch um eine externe Einheit, die zwischen dem oberen und dem unteren Federbein angebracht ist. Es ist während aller Phasen des Bodenbetriebs aktiv, während das Lenksystem des Bugfahrwerks normal funktioniert.
Lenkungsdämpfer
Wie oben erwähnt, halten große Flugzeuge mit hydraulischer Lenkung den Druck in den Lenkzylindern, um die erforderliche Dämpfung bereitzustellen. Dies wird als Lenkungsdämpfung bezeichnet. Einige ältere Flugzeuge der Transportkategorie haben Lenkungsdämpfer vom Flügeltyp. Dennoch dienen sie dazu, das Bugrad zu steuern und Vibrationen zu dämpfen.
Kolbentyp
Flugzeuge, die nicht mit einer hydraulischen Bugradlenkung ausgestattet sind, verwenden eine zusätzliche externe Flatterdämpfereinheit. Das Gehäuse ist fest mit dem oberen Federbeinzylinder verbunden. Die Welle ist am unteren Federbeinzylinder und an einem Kolben im Flatterdämpfer befestigt. Wenn der untere Federbeinzylinder zu flattern versucht, wird Hydraulikflüssigkeit durch ein Entlüftungsloch im Kolben gedrückt. Der eingeschränkte Durchfluss durch das Entlüftungsloch dämpft die Schwingung.
Ein Flatterdämpfer vom Kolbentyp kann eine Einfüllöffnung zum Hinzufügen von Fluid enthalten oder er kann eine abgedichtete Einheit sein. Unabhängig davon sollte das Gerät regelmäßig auf Undichtigkeiten überprüft werden. Um einen ordnungsgemäßen Betrieb zu gewährleisten, sollte ein hydraulischer Flatterdämpfer vom Kolbentyp bis zur Kapazitätsgrenze gefüllt werden.
Vane-Typ
Gelegentlich wird ein Flatterdämpfer vom Schaufeltyp verwendet. Es verwendet Fluidkammern, die durch die Schaufeln erzeugt werden, die durch eine Ventilöffnung in einer Mittelwelle getrennt sind. Wenn das Bugfahrwerk zu oszillieren versucht, drehen sich die Schaufeln, um die Größe der mit Flüssigkeit gefüllten Innenkammern zu ändern. Die Kammergröße kann sich nur so schnell ändern, wie das Fluid durch die Öffnung gedrückt werden kann. Somit wird die Zahnradschwingung durch die Strömungsgeschwindigkeit des Fluids abgebaut. Ein internes federbelastetes Nachfüllreservoir hält unter Druck stehende Flüssigkeit in den Arbeitskammern und eine thermische Kompensation der Öffnungsgröße ist enthalten. Wie beim Flatterdämpfer vom Kolbentyp sollte der Flügelzellendämpfer auf Lecks untersucht und gewartet werden. Eine Flüssigkeitsstandsanzeige ragt aus dem Behälterende der Einheit heraus.
Nicht hydraulischer Shimmy-Dämpfer
Nichthydraulische Flatterdämpfer sind derzeit für viele Flugzeuge zugelassen. Sie sehen und passen ähnlich wie Flatterdämpfer vom Kolbentyp, enthalten jedoch keine Flüssigkeit im Inneren. Anstelle des Metallkolbens drückt ein Gummikolben gegen den Innendurchmesser des Dämpfergehäuses, wenn die Flatterbewegung durch die Welle aufgenommen wird. Der Gummikolben läuft auf einem sehr dünnen Fettfilm und die Reibung zwischen Kolben und Gehäuse sorgt für die Dämpfung.
Dies ist als Oberflächeneffektdämpfung bekannt. Die Materialien, die zum Bau dieser Art von Flatterdämpfer verwendet werden, bieten eine lange Lebensdauer, ohne dass der Einheit jemals Flüssigkeit hinzugefügt werden muss.
