Der Entscheidungsfindungsprozess (ADM) und Single-Pilot Resource Management (SRM), der 5 Ps Check in der Luftfahrt

Ein Verständnis des Entscheidungsprozesses bietet dem Piloten eine Grundlage für die Entwicklung von ADM- und SRM-Fähigkeiten. Während einige Situationen, wie z. B. ein Triebwerksausfall, eine sofortige Reaktion des Piloten unter Verwendung etablierter Verfahren erfordern, bleibt während eines Fluges normalerweise Zeit, um auftretende Änderungen zu analysieren, Informationen zu sammeln und Risiken zu bewerten, bevor eine Entscheidung getroffen wird.

Risikomanagement und Risikointervention ist viel mehr, als die einfachen Definitionen der Begriffe vermuten lassen. Risikomanagement und Risikointervention sind Entscheidungsprozesse zur systematischen Identifizierung von Gefahren, zur Bewertung des Risikograds und zur Bestimmung der besten Vorgehensweise. Diese Prozesse umfassen die Identifizierung von Gefahren, gefolgt von Risikobewertungen, Analyse der Kontrollen, Treffen von Kontrollentscheidungen, Anwendung der Kontrollen und Überwachung der Ergebnisse.

Die Schritte, die zu dieser Entscheidung führen, bilden einen Entscheidungsprozess. Drei Modelle eines strukturierten Rahmens für Problemlösung und Entscheidungsfindung sind das 5P-Modell, das 3P-Modell mit PAVE, CARE und TEAM und das DECIDE-Modell. Sie leisten Hilfestellung bei der Organisation des Entscheidungsprozesses. Alle diese Modelle wurden als hilfreich für den einzelnen Piloten bei der Organisation kritischer Entscheidungen identifiziert. 

Single-Pilot-Ressourcenverwaltung (SRM)

Beim Single-Pilot Resource Management (SRM) geht es darum, Informationen zu sammeln, zu analysieren und Entscheidungen zu treffen. Zu lernen, wie man Probleme identifiziert, die Informationen analysiert und fundierte und zeitnahe Entscheidungen trifft, ist nicht so einfach wie das Training, das zum Erlernen bestimmter Manöver gehört. Schwieriger ist es, zu lernen, wie man eine Situation beurteilt und in der endlosen Vielfalt von Situationen „denkt“, denen man beim Fliegen in der „realen Welt“ begegnet. 

Bei ADM gibt es nicht die eine richtige Antwort, vielmehr wird von jedem Piloten erwartet, dass er jede Situation im Hinblick auf Erfahrungsniveau, persönliche Mindestanforderungen und aktuelle körperliche und geistige Bereitschaft analysiert und seine eigene Entscheidung trifft. 

Der 5-Ps-Check

SRM klingt auf dem Papier gut, aber es erfordert eine Möglichkeit für Piloten, es zu verstehen und bei ihren täglichen Flügen einzusetzen. Eine praktische Anwendung heißt „Fünf Ps (5 Ps)“. Die 5 Ps bestehen aus „dem Plan, dem Flugzeug, dem Piloten, den Passagieren und der Programmierung“. Jeder dieser Bereiche besteht aus einer Reihe von Herausforderungen und Möglichkeiten, denen jeder Pilot begegnet. Jede Herausforderung und Gelegenheit kann das Risiko, den Flug erfolgreich abzuschließen, basierend auf der Fähigkeit des Piloten, fundierte und rechtzeitige Entscheidungen zu treffen, erheblich erhöhen oder verringern. Die 5 Ps werden verwendet, um die aktuelle Situation des Piloten an wichtigen Entscheidungspunkten während des Fluges oder im Notfall zu bewerten. Diese Entscheidungspunkte umfassen Vorflug, Vorstart, stündlich oder in der Mitte des Fluges, vor dem Abstieg und kurz vor dem endgültigen Anflugfix oder für VFR-Betrieb,

Die 5 Ps basieren auf der Idee, dass Piloten im Wesentlichen fünf Variablen haben, die sich auf ihre Umgebung auswirken und ihn oder sie zwingen, eine einzelne kritische Entscheidung oder mehrere weniger kritische Entscheidungen zu treffen, die zusammengenommen ein kritisches Ergebnis erzeugen können. Diese Variablen sind der Plan, das Flugzeug, der Pilot, die Passagiere und die Programmierung. Dieses Konzept beruht auf der Überzeugung, dass aktuelle Entscheidungsfindungsmodelle tendenziell reaktionärer Natur sind. Eine Änderung muss auftreten und erkannt werden, um eine Risikomanagemententscheidung durch den Piloten voranzutreiben. Beispielsweise füllen viele Piloten vor dem Start Risikomanagementbögen aus. Diese bilden einen Katalog von Risiken, die an diesem Tag auftreten können. Jedem dieser Risiken wird ein Zahlenwert zugeordnet. Wenn die Summe dieser Zahlenwerte ein vorgegebenes Niveau überschreitet, wird der Flug geändert oder annulliert. Informelle Untersuchungen zeigen, dass dies zwar nützliche Dokumente zum Unterrichten von Risikofaktoren sind, aber außerhalb von formalen Schulungsprogrammen fast nie verwendet werden. Das 5P-Konzept ist ein Versuch, die in diesen Blättern und in den anderen verfügbaren Modellen enthaltenen Informationen zu nutzen und zu nutzen.  

Das 5P-Konzept beruht darauf, dass der Pilot eine „geplante“ Überprüfung der kritischen Variablen an Punkten im Flug annimmt, an denen Entscheidungen am wahrscheinlichsten effektiv sind. Beispielsweise ist es am einfachsten, einen Flug wegen schlechten Wetters zu stornieren, bevor der Pilot und die Passagiere aus der Tür gehen und das Flugzeug beladen. Der erste Entscheidungspunkt ist also die Flugvorbereitung im Flugplanungsraum, wo alle Informationen für eine fundierte Entscheidung leicht verfügbar sind und wo Kommunikations- und Fixed Base Operator (FBO)-Dienste leicht verfügbar sind, um alternative Reisepläne zu erstellen. 

Der zweitleichteste Punkt im Flug, um eine kritische Sicherheitsentscheidung zu treffen, ist kurz vor dem Start. Nur wenige Piloten mussten jemals einen „Notstart“ machen. Während der Zweck des 5P-Checks darin besteht, dem Piloten beim Fliegen zu helfen, soll die korrekte Anwendung der 5P vor dem Start helfen, eine begründete Go/No-Go-Entscheidung auf der Grundlage aller verfügbaren Informationen zu treffen. Diese Entscheidung wird in der Regel ein „Go“ sein, mit gewissen Einschränkungen und Änderungen, kann aber auch ein „No-Go“ sein. Die Schlüsselidee ist, dass diese beiden Punkte im Flugprozess kritische Go/No-Go-Punkte bei jedem einzelnen Flug sind.

Der dritte Ort, um die 5 Ps zu überprüfen, ist in der Mitte des Fluges. Piloten warten oft, bis der Automated Terminal Information Service (ATIS) in Reichweite ist, um das Wetter zu überprüfen, doch zu diesem Zeitpunkt des Fluges sind viele gute Optionen bereits hinter dem Flugzeug und dem Piloten vorbeigezogen. Zusätzlich dienen Müdigkeit und Hypoxie in geringer Höhe dazu, dem Piloten am Ende eines langen und ermüdenden Flugtages viel von seiner oder ihrer Energie zu rauben. Dies führt zu einem Übergang von einem Entscheidungsmodus in einen Akzeptanzmodus seitens des Piloten. Wenn der Flug länger als 2 Stunden dauert, sollte der 5 P-Check stündlich durchgeführt werden.

Die letzten beiden Entscheidungspunkte befinden sich kurz vor dem Abstieg in den Terminalbereich und kurz vor dem endgültigen Anflugfix oder bei VFR kurz vor dem Eintritt in die Platzrunde, wenn die Vorbereitungen für die Landung beginnen. Die meisten Piloten führen Anflüge mit der Erwartung durch, dass sie jedes Mal außerhalb des Anflugs landen. Ein gesünderer Anflug erfordert, dass der Pilot davon ausgeht, dass sich ändernde Bedingungen (wieder die 5 Ps) dazu führen, dass der Pilot den verpassten Anflug bei jedem Anflug umleitet oder ausführt. Dies hält den Piloten wachsam gegenüber allen Arten von Bedingungen, die das Risiko erhöhen und die sichere Durchführung des Fluges gefährden können. Das Abweichen von der Reiseflughöhe spart Kraftstoff, ermöglicht eine gemächliche Verwendung des Autopiloten und ist von Natur aus weniger reaktiv. Das Abweichen vom endgültigen Anflugfix ist zwar schwieriger, ermöglicht dem Piloten jedoch eine bessere Planung und Koordination. anstatt einen vergeblichen Fehlversuch auszuführen. Sehen wir uns eine detaillierte Diskussion der fünf Ps an.

Der Plan

Der „Plan“ kann auch Mission oder Aufgabe genannt werden. Er enthält die Grundelemente der Streckenplanung, Wetter, Route, Treibstoff, Aktualität der Veröffentlichungen usw. Der „Plan“ sollte im Laufe des Fluges mehrmals überprüft und aktualisiert werden. Ein verspäteter Start aufgrund von Wartungsarbeiten, schnell wechselndem Wetter und einer kurzfristigen TFR kann den Plan radikal ändern. Beim „Plan“ geht es nicht nur um den Flugplan, sondern auch um alle Ereignisse, die den Flug umgeben und es dem Piloten ermöglichen, die Mission zu erfüllen. Der Plan wird ständig aktualisiert und modifiziert und reagiert besonders auf Änderungen in den anderen vier verbleibenden Ps. Schon aus keinem anderen Grund erinnert der 5P-Check den Piloten daran, dass der Flugplan des Tages real ist und sich jederzeit ändern kann. 

Natürlich spielt das Wetter bei jedem Plan eine große Rolle. Das Hinzufügen von Datalink-Wetterinformationen verschafft dem fortgeschrittenen Avionikpiloten einen echten Vorteil bei schlechtem Wetter, aber nur, wenn der Pilot darin geschult ist, das Wetter in Echtzeit abzurufen und zu bewerten, ohne das Situationsbewusstsein zu opfern. Und natürlich sollten Wetterinformationen eine Entscheidung vorantreiben, selbst wenn diese Entscheidung den aktuellen Plan fortsetzen soll. Piloten von Flugzeugen ohne Datalink-Wetter sollten aktualisiertes Wetter während des Fluges über ein FSS und/oder eine Fluguhr erhalten.

Das Flugzeug 

Sowohl der „Plan“ als auch das „Flugzeug“ sind den meisten Piloten ziemlich vertraut. Das „Flugzeug“ besteht aus den üblichen mechanischen und kosmetischen Problemen, die jeder Flugzeugpilot, -besitzer oder -betreiber identifizieren kann. Mit dem Aufkommen fortschrittlicher Avionik wurde das „Flugzeug“ um Datenbankwährung, Automatisierungsstatus und Notfall-Backup-Systeme erweitert, die vor einigen Jahren unbekannt waren. Es wurde viel über IFR-Flüge mit einem Piloten geschrieben, sowohl mit als auch ohne Autopilot. Dies ist zwar eine persönliche Entscheidung, aber es ist genau das – eine Entscheidung. Eine niedrige IFR in einem Flugzeug ohne Autopilot kann von mehreren der anderen zu diskutierenden Ps abhängen. Pilotenkenntnisse, Aktualität und Müdigkeit gehören dazu.

Der Pilot

Fliegen, insbesondere wenn es sich um geschäftliche Transporte handelt, kann einen Piloten Risiken wie große Höhen, lange Reisen, die viel Ausdauer erfordern, und herausforderndes Wetter aussetzen. Fortschrittliche Avionik kann, wenn sie installiert ist, einen Piloten aufgrund der inhärenten zusätzlichen Fähigkeiten, die verfügbar sind, hohen Belastungen aussetzen. Beim Umgang mit Pilotenrisiken ist es immer am besten, die Checkliste „IMSAFE“ zu konsultieren.

Die Kombination aus langen Nächten, Ermüdung des Piloten und den Auswirkungen eines anhaltenden Flugs über 5.000 Fuß kann dazu führen, dass Piloten weniger anspruchsvoll, weniger kritisch gegenüber Informationen, weniger entschlossen und gefügiger und akzeptabler werden. Gerade wenn sich der kritischste Abschnitt des Fluges nähert (z. B. ein Nacht-Instrumentenanflug, bei dem Wetter, nach einem 4-stündigen Flug), ist die Wachsamkeit des Piloten am größten. Der 5 P-Prozess hilft einem Piloten, die physiologischen Herausforderungen zu erkennen, denen er gegen Ende des Fluges vor dem Start gegenüberstehen kann, und ermöglicht es ihm, seine persönlichen Bedingungen im Verlauf des Fluges zu aktualisieren. Sobald Risiken identifiziert sind, ist der Pilot besser in der Lage, alternative Pläne zu erstellen, die die Auswirkungen dieser Faktoren verringern und eine sicherere Lösung bieten.

Die Passagiere 

Einer der Hauptunterschiede zwischen CRM und SRM ist die Art und Weise, wie Passagiere mit dem Piloten interagieren. Der Pilot eines hochleistungsfähigen einmotorigen Flugzeugs pflegt eine viel persönlichere Beziehung zu den Passagieren, da er während des gesamten Fluges in Reichweite von ihnen positioniert ist. 

Die Notwendigkeit der Passagiere, rechtzeitig Flugverbindungen oder wichtige Geschäftstermine zu vereinbaren, tritt in die Entscheidungsschleife dieses Piloten ein. Betrachten Sie einen Flug zum Flughafen Dulles, bei dem die Passagiere, sowohl enge Freunde als auch Geschäftspartner, zu einem wichtigen Meeting nach Washington, DC müssen. Das Wetter ist bis nach Süd-Virginia VFR und wechselt dann zu niedrigem IFR, wenn sich der Pilot Dulles nähert. Ein Pilot, der den 5-P-Ansatz verwendet, könnte erwägen, einen Mietwagen an einem Flughafen in Nord-North Carolina oder Süd-Virginia zu reservieren, um mit einem Tankstopp zusammenzufallen. So haben die Passagiere eine Möglichkeit, nach Washington zu gelangen, und der Pilot hat die Möglichkeit, nicht unter Druck gesetzt zu werden, den Flug fortzusetzen, wenn sich die Bedingungen nicht verbessern. 

Passagiere können auch Piloten sein. Wenn niemand als Pilot in Command (PIC) bestimmt ist und ungeplante Umstände eintreten, können die Entscheidungsstile mehrerer selbstbewusster Piloten in Konflikt geraten.

Piloten müssen auch verstehen, dass Nicht-Piloten das mit dem Fliegen verbundene Risiko möglicherweise nicht verstehen. Jeder Flug birgt ein gewisses Risiko. Deshalb nennt es SRM Risikomanagement, nicht Risikobeseitigung. Während sich ein Pilot mit dem Risiko eines nächtlichen IFR-Fluges wohlfühlen mag, sind es die Passagiere möglicherweise nicht. Ein Pilot, der SRM einsetzt, sollte sicherstellen, dass die Passagiere in die Entscheidungsfindung einbezogen werden und ihm Aufgaben und Pflichten übertragen werden, um sie zu beschäftigen und einzubeziehen. Entscheiden sich die Passagiere nach sachlicher Darlegung der bestehenden Risiken für den Kauf eines Flugtickets oder die Anmietung eines Autos, so ist in der Regel eine gute Entscheidung getroffen. Diese Diskussion ermöglicht es dem Piloten auch, über das hinauszugehen, was die Passagiere seiner Meinung nach tun möchten, und herauszufinden, was sie tatsächlich tun möchten. Dadurch wird der selbstinduzierte Druck vom Piloten entfernt.  

Die Programmierung

Das fortschrittliche Avionikflugzeug verleiht der Art und Weise, wie GA-Flugzeuge geflogen werden, eine völlig neue Dimension. Die elektronischen Instrumentenanzeigen, das GPS und der Autopilot reduzieren die Arbeitsbelastung des Piloten und erhöhen das Situationsbewusstsein des Piloten. Während die Programmierung und Bedienung dieser Geräte ziemlich einfach und unkompliziert sind, neigen sie im Gegensatz zu den analogen Instrumenten, die sie ersetzen, dazu, die Aufmerksamkeit des Piloten zu fesseln und für lange Zeit aufrechtzuerhalten. Um dieses Phänomen zu vermeiden, sollte der Pilot im Voraus planen, wann und wo die Programmierung für Anflüge, Routenänderungen und das Sammeln von Flughafeninformationen durchgeführt werden soll und wann dies nicht der Fall sein sollte. Piloten, die mit der Ausrüstung, der Route, der lokalen ATC-Umgebung und persönlichen Fähigkeiten in Bezug auf die Automatisierung vertraut sind, sollten fahren, wann, wo und wie die Automatisierung programmiert und verwendet wird. 

Der Pilot sollte auch seine oder ihre Fähigkeiten als Reaktion auf Änderungen des Anflugs in letzter Minute (und die erforderliche Neuprogrammierung) und die Fähigkeit berücksichtigen, groß angelegte Änderungen (z. B. eine Umleitung) vorzunehmen, während er das Flugzeug von Hand fliegt. Da die Formate nicht standardisiert sind, sollte das einfache Wechseln von der Ausrüstung eines Herstellers zu einem anderen den Piloten innehalten und konservativere Planung und Entscheidungen erfordern.

Der SRM-Prozess ist einfach. Mindestens fünf Mal vor und während des Flugs sollte der Pilot den „Plan, das Flugzeug, den Piloten, die Passagiere und die Programmierung“ überprüfen und berücksichtigen und die angemessene Entscheidung treffen, die der aktuellen Situation entspricht. Es wird oft gesagt, dass das Scheitern einer Entscheidung eine Entscheidung ist. Unter SRM und den 5 Ps wird sogar die Entscheidung, keine Änderungen am aktuellen Plan vorzunehmen, durch eine sorgfältige Abwägung aller vorhandenen Risikofaktoren getroffen.