Flugzeug: Blockierung des Pitot-Statik-Systems
Fehler weisen fast immer auf eine Verstopfung des Staurohrs, der statischen Öffnung(en) oder beider hin. Verstopfungen können durch Feuchtigkeit (einschließlich Eis), Schmutz oder sogar Insekten verursacht werden. Stellen Sie während des Vorflugs sicher, dass die Staurohrabdeckung entfernt ist. Überprüfen Sie dann die Pitot- und statischen Anschlussöffnungen. Ein blockiertes Staurohr beeinträchtigt die Genauigkeit des ASI, aber eine Blockierung des statischen Anschlusses beeinträchtigt nicht nur das ASI, sondern verursacht auch Fehler im Höhenmesser und VSI.
Blockiertes Pitot-System
Das Pitot-System kann vollständig oder nur teilweise verstopft werden, wenn die Drainagebohrung des Pitotrohrs offen bleibt. Wenn das Pitot-Rohr verstopft ist und das zugehörige Abflussloch frei bleibt, kann keine Stauluft mehr in das Pitot-System eintreten. Bereits im System befindliche Luft entweicht durch das Ablassloch und der verbleibende Druck fällt auf den Umgebungsluftdruck (außen). Unter diesen Umständen sinkt der ASI-Messwert auf Null, da der ASI keinen Unterschied zwischen dem Staudruck und dem statischen Luftdruck wahrnimmt. Die ASI arbeitet nicht mehr, da Staudruck nicht in die Staurohröffnung eintreten kann. Der statische Druck kann sich auf beiden Seiten ausgleichen, da die Staubohrung noch offen ist. Der scheinbare Geschwindigkeitsverlust tritt normalerweise nicht sofort ein, sondern geschieht sehr schnell.
Sollten sowohl die Pitotrohröffnung als auch die Ablaufbohrung gleichzeitig verstopft sein, wird der Druck im Pitotrohr abgefangen. Auf der Fluggeschwindigkeitsanzeige wird keine Änderung festgestellt, wenn die Fluggeschwindigkeit zunimmt oder abnimmt. Wenn der statische Port entsperrt ist und das Flugzeug die Höhe ändern sollte, wird eine Änderung auf dem ASI vermerkt. Die Änderung bezieht sich nicht auf eine Änderung der Fluggeschwindigkeit, sondern auf eine Änderung des statischen Drucks. Der Gesamtdruck im Staurohr ändert sich durch die Verstopfung nicht; der statische Druck ändert sich jedoch.
Da Fluggeschwindigkeitsanzeigen sowohl vom statischen als auch vom dynamischen Druck zusammen abhängen, wirkt sich die Blockierung eines dieser Systeme auf den ASI-Messwert aus. Denken Sie daran, dass der ASI eine Membran hat, in die dynamischer Luftdruck eingegeben wird. Hinter dieser Membran befindet sich ein Referenzdruck, der als statischer Druck bezeichnet wird und von den statischen Anschlüssen kommt. Die Membran drückt gegen diesen statischen Druck und ändert dadurch die Fluggeschwindigkeitsanzeige über Hebel und Anzeigen.
Nehmen Sie zum Beispiel ein Flugzeug und verlangsamen Sie es in einer bestimmten Höhe auf null Knoten. Wenn der statische Anschluss (zur Bereitstellung von statischem Druck) und das Staurohr (zur Bereitstellung von dynamischem Druck) beide frei sind, können die folgenden Ansprüche geltend gemacht werden:
1. Der ASI wäre Null.
2. Dynamischer Druck und statischer Druck sind gleich.
3. Da sowohl dynamischer als auch statischer Luftdruck bei Drehzahl Null mit erhöhter Drehzahl gleich sind, muss dynamischer Druck zwei Komponenten enthalten: statischer Druck und dynamischer Druck.
Daraus kann gefolgert werden, dass die Fluggeschwindigkeitsanzeige auf einer Beziehung zwischen diesen beiden Drücken basieren muss, und das ist sie auch. Ein ASI verwendet den statischen Druck als Referenzdruck, wodurch das Gehäuse des ASI hinter der Membran auf diesem Druck gehalten wird. Andererseits wird der dynamische Druck durch das Staurohr mit einer hochempfindlichen Membran innerhalb des ASI-Gehäuses verbunden. Da ein Flugzeug in Nullbewegung (unabhängig von der Höhe) zu einer Fluggeschwindigkeit von Null führt, liefert das Pitotrohr zusätzlich zum dynamischen Druck immer statischen Druck.
Daher ist die Fluggeschwindigkeitsanzeige das Ergebnis von zwei Drücken: dem statischen und dynamischen Druck des Staurohrs innerhalb der Membran, gemessen gegen den statischen Druck im Fall des ASI.
Wenn das Flugzeug sinken würde, während das Pitotrohr verstopft ist, würde der Druck im Pitotsystem einschließlich der Membran konstant bleiben. Aber wenn der Sinkflug durchgeführt wird, würde der statische Druck gegen die Membran zunehmen, wodurch sie komprimiert wird, was zu einer Anzeige einer verringerten Fluggeschwindigkeit führt. Umgekehrt würde, wenn das Flugzeug steigen würde, der statische Druck abnehmen, was es der Membran ermöglichen würde, sich auszudehnen, wodurch ein Hinweis auf eine größere Fluggeschwindigkeit angezeigt würde.
Das Staurohr kann während des Fluges durch sichtbare Feuchtigkeit verstopfen. Einige Flugzeuge können mit Pitot-Wärme für Flüge bei sichtbarer Feuchtigkeit ausgestattet sein. Konsultieren Sie das AFM/POH für spezifische Verfahren zur Verwendung von Pitothitze.
Blockiertes statisches System
Wenn das statische System blockiert wird, aber das Staurohr frei bleibt, arbeitet das ASI weiter; es ist jedoch ungenau. Die Fluggeschwindigkeit zeigt eine niedrigere als die tatsächliche Fluggeschwindigkeit an, wenn das Flugzeug über der Höhe betrieben wird, in der die statischen Öffnungen blockiert wurden, da der eingeschlossene statische Druck höher als normal für diese Höhe ist. Beim Betrieb in geringerer Höhe wird aufgrund des relativ niedrigen statischen Drucks im System eine schnellere als die tatsächliche Fluggeschwindigkeit angezeigt.
Betrachtet man die Verhältnisse, die zur Erklärung eines blockierten Pitotrohrs verwendet wurden, gilt dasselbe Prinzip für einen blockierten statischen Anschluss. Wenn das Flugzeug absinkt, steigt der statische Druck auf der Pitotseite an, was einen Anstieg am ASI zeigt. Dies setzt voraus, dass das Flugzeug seine Geschwindigkeit nicht tatsächlich erhöht. Die Erhöhung des statischen Drucks auf der Pitotseite ist gleichbedeutend mit einer Erhöhung des dynamischen Drucks, da sich der Druck auf der statischen Seite nicht ändern kann.
Wenn ein Flugzeug zu steigen beginnt, nachdem eine statische Öffnung blockiert wurde, beginnt die Fluggeschwindigkeit abzunehmen, wenn das Flugzeug weiter steigt. Dies liegt an der Abnahme des statischen Drucks auf der Pitotseite, während der Druck auf der statischen Seite konstant gehalten wird.
Eine Blockierung des statischen Systems wirkt sich auch auf den Höhenmesser und VSI aus. Eingeschlossener statischer Druck bewirkt, dass der Höhenmesser in der Höhe einfriert, in der die Blockierung aufgetreten ist. Im Fall des VSI erzeugt ein blockiertes statisches System eine kontinuierliche Nullanzeige.
Einige Flugzeuge sind mit einer alternativen statischen Quelle im Flugdeck ausgestattet. Im Fall einer blockierten statischen Quelle führt das Öffnen der alternativen statischen Quelle statischen Druck vom Flugdeck in das System ein. Der statische Druck im Flugdeck ist niedriger als der statische Außendruck. Überprüfen Sie den AOM/POH des Flugzeugs auf Fluggeschwindigkeitskorrekturen, wenn Sie alternativen statischen Druck verwenden.
